Удивительное дело. В Беларуси, которая еще в 2017 году массово запустила на маршруты Минска электробусы, тема электрогрузовиков практически не продвигается. Если российские автогиганты ежегодно показывают модели, которые все ближе и ближе к запуску в серию, то белорусы ни одного своего «грузовика на батарейках» за все это время толком и не презентовали. Даже в самой Беларуси о разработках на эту тему особо не распространялись, не говоря уже о показах на российских выставках. Все настолько плохо?

На самом деле – нет. Работы над электрогрузовиками ведутся, хоть и не так активно как в России. Просто белорусы оказались практичнее, и причин «всем миром» пересаживаться на электромобили, отказавшись от техники с ДВС, не видят. При этом от мировых тенденций отставать они тоже не хотят, а потому проекты по данной тематике у них в активной разработке. Так что если кто-то все же захочет себе электрический грузовик – они найдут, что предложить в ближайшее время. Тем более, за тему взялись сразу два предприятия: Минский автомобильный завод (МАЗ) и БКМ Холдинг.

Электрогрузовики МАЗ. Первый электрогрузовик МАЗ-4381E0 был собран в 2019 году. Машина представляла собой стандартное шасси МАЗ-4381 «Корнет», на которое вместо систем ДВС установили электрооборудование. Правда, на тот момент подходящих силовых модулей, тяговых приводов и другой «электрики» отечественного производства не нашлось, поэтому были использованы импортные комплектующие.

В 2020 году на шасси смонтировали тентованный кузов вместимостью 39 м³ и приступили к испытаниям. Электромобиль с полной массой 12 500 кг оснащался электродвигателем 2PY.100.0008G2 с номинальной мощностью 70 кВт. А батареи номинальной емкостью 91 кВт·ч обеспечивали запас хода порядка 70 км. На их полную зарядку уходило 9,3 часа.

По сути, МАЗ-4381E0 был скорее ходовым макетом, чем полноценной заявкой на электрогрузовик. Кроме компоновочных решений на нем испытывались различные новшества вроде камер заднего вида, которые в перспективе можно было бы использовать и на серийных машинах. Впрочем, судя по реакции заводчан и тому факту, что новинку очень быстро перестали показывать публике, результаты испытаний белорусов не устроили. И все внимание было сконцентрировано на втором экземпляре.

МАЗ-4381EE является совместной разработкой МАЗа и Объединенного института машиностроения «ОИМ НАН РБ». Это совершенно новая модель, имеющая мало общего и с семейством «Корнет» в целом, и с МАЗ-4381E0 в частности. Под новый электрогрузовик было собрано специальное шасси. Оригинальная рама, свой задний мост, пневматическая передняя и задняя подвеска. Для визуализации даже передняя маска придумана новая.

Кроме того китайские комплектующие были заменены белорусскими. Так электромотор здесь трехфазный белорусский, собранный на предприятии ОАО «Могилевлифтмаш». Его номинальная мощность 130 кВт, а максимальная - 180 кВт. 2-ступенчатая автоматическая коробка передач разработана и изготовлена в самом ОИМ. Электронный контроллер, управляющий работой электродвигателя и КП, также сделан в Беларуси. Даже батареи здесь местного производства, хоть и собраны из китайских ячеек.

Пока МАЗ-4381EE существует в виде шасси. При полной массе 11 900 кг его грузоподъемность равна 4400 кг. После установки бортовой платформы она снизится до 3900 кг – это принято как оптимальное значение для испытаний. Предполагается, что тяговая аккумуляторная батарея емкостью 300 кВт·ч обеспечит запас хода в 200 км – достаточно для работы в городских условиях. Для ее зарядки через комбинированный зарядный порт Европейского образца CCS Combo 2 потребуется три часа при наличии станции с зарядным током 300А или 12 часов, если использовать бытовую сеть.

Как видите, по всем показателям МАЗ-4381EE шагнул далеко вперед от МАЗ-4381E0. И теперь электрогрузовик действительно воспринимается как претендент на серийный выпуск.

В отличие от МАЗа, грузовики БКМ Холдинг не производит от слова «совсем», зато в теме коммерческого электротранспорта чувствует себя прекрасно. Его трамваи, троллейбусы и электробусы работают по всему СНГ и имеют хорошие отзывы. Так что создать простейший электрогрузовик для завода было, пожалуй, даже проще, чем для МАЗа. Однако на предприятии решили по другому и по легкому пути не пошли, разработав модель, которая скорее является прообразом электрогрузовика будущего, чем настоящего.

Перспективный C457 Vitovt II Electro Truck является развитием семейства пассажирского электротранспорта «Витовт». Но при схожем дизайне модель имеет и существенное отличие – компоновка кабины с постом управления посередине. С одной стороны расположение водителя в центре вряд ли удовлетворит всем пунктам текущего техрегламента. С другой – такая компоновка не имеет никаких реальных ограничений по использованию. Обзор - прекрасный, расположение рабочих органов – без нареканий, удобство управления – без вопросов. А привыкнуть к тому, что ты сидишь в центре кабины, а не сбоку – дело пары часов.

Панель приборов здесь электронная. Она взята от электробусов семейства «Ольгерд», но имеет свою прошивку. Вместо зеркал заднего вида имеется система камер, информация с которых выводится на мониторы на передних стойках – там, где водитель интуитивно ищет зеркала.

Сама кабина здесь действительно трехместная, и пассажиры совершенно не мешают водителю. А если убрать одно пассажирское кресло, то даже пользоваться откидной спальной полкой будет удобно.

Стоит также отметить, что большие пластиковые двери не имеют традиционных ручек, а открываются с пульта ДУ. При этом стекла в них не опускаются, а за температуру в кабине отвечает климат-контроль.

В техническом плане новинка выглядит так. Габариты – 10 500х2600х4000 мм. Полная масса – 20 000 кг, грузоподъемность шасси – 10 400 кг. Машину сразу демонстрировали с 44-кубовой надстройкой «МАЗ-Купава», что позволило оценивать электрогрузовик как цельный автомобиль с грузоподъемностью 7800 кг. В таком виде C457 Vitovt II Electro Truck, оснащенный асинхронным электродвигателем мощностью 180 кВт, сможет официально проехать 200 км без подзарядки. При этом батареи LiFePO4 емкостью 273 кВт·ч можно зарядить за 180 минут при медленной зарядке и за 90 минут при быстрой. При увеличении емкости батарей до 411 кВт·ч запас хода вырастет до 300 км. С учетом того, что обычно реальные цифры по пробегу электробусов БКМ на 20% больше, то это серьезная заявка.

Ко всему прочему электрогрузовик оснащен и многими современными электропомощниками: EBS с ABS, ATC, DTC, системой помощи при трогании на уклоне, системой управления пневмоподвеской ELC и т.д. Скажем так, в целом сложилось впечатление, что, несмотря на заявленный заводом срок подготовки к серийному производству в два года, БКМ Холдинг сможет при желании освоить выпуск C457 Vitovt II Electro Truck уже к концу этого. Просто не торопится, потому как заказов на пассажирский транспорт и так с лихвой.

Как видите, белорусы продемонстрировали сразу два виденья, каким должен быть электрогрузовик. МАЗ делает ставку на максимальную приближенность к текущему модельному ряду своих грузовиков. С одной стороны, четвертое поколение, от которого на МАЗ-4381EE используется ряд деталей, на конвейере будет еще долго. Ведь до сих пор даже третье поколение собирают под заказ. С другой, уже есть обновленные МАЗы, которые на данном этапе стоит причислить к поколению «4+», потому как полноценным пятым они так и не стали. Но все же это был шаг вперед, и логичнее было бы создавать электрогрузовик на чем-то более перспективном. Впрочем, хозяин – барин.

В любом случае, по техрегламенту «электроМАЗ» соответствует нормативам, и после того, как электрика будет доведена до ума, запустить его в серию труда не составит.

БКМ Холдинг поступил иначе – за основу он взял технику будущего. Ведь не все ли равно, в каком дизайне было создавать кабину – «классического» семейства «Ольгерд» или «футуристического» «Витовт». Электробусы завод делает в обоих вариантах, «начинка» там обкатанная, да и «правильное» положение руля имеется. Но на предприятии решили иначе – если уж создавать что-то новое, то с заделом на перспективу.

Как ни странно, но именно стремление заглянуть вперед может сыграть с C457 Vitovt II Electro Truck злую шутку. Потому как если отбросить расположение органов управления, то шансов стать серийным у него больше чем у МАЗа. Ведь создать электрогрузовик, используя элементы электробуса, гораздо проще, чем переделывать под электричество классический грузовик.

В любом случае, карты раскрыты. Будем ждать, чей вариант окажется реалистичнее.

Историю электромобилей производства Белкоммунмаш можно вести сразу с нескольких дат. Первая – это 2012 год, когда предприятие собрало свой первый гибридный автобус в кузове троллейбусов семейства «Витовт» - A420 Vitovt Hybrid. К сожалению или к счастью, данная тематика не нашла особой поддержки транспортников, а потому с 2012-го по 2017 год завод произвел всего три «гибрида», каждый из которых отличался от предыдущего. Первый из них в 2016 году был переделан под электробус E420 Vitovt Electro и передан на МТЗ в качестве служебного, а второй и третий до сих пор кочуют по белорусским транспортным предприятиям в опытной эксплуатации.

Впрочем, и в виде электробуса «Витовт» не получил большого распространения. Для рынка СНГ было собрано 4 экземпляра, включая бывший «гибрид». И один электробус E4200P Vitovt II Electro с правым рулем и служебными дверями по левому борту изготовили для совместного проекта в Великобритании. Но после 2018 года к теме 12,5-метровых «Витовтов» не возвращались.

Зато в 2020 году по заказу Грузии был собран 9,5-метровый E490 Vitovt II Electro Mini. Компактная машинка была доставлена в Батуми, где и эксплуатируется по сей день.

Вторая дата – это 2016 год. Именно тогда Минск принял решение о постановке на маршруты сочлененных электробусов. С учетом того, что на тот момент ни в Беларуси, ни в России даже «одиночки» никто в реальной эксплуатации массово не тестировал – это было весьма смелое решение. Белкоммунмаш под этот заказ собрал партию из 20 машин E433 Vitovt Max Electro, которые и вышли на улицы белорусской столицы в 2017 году, сделав ее первым в СНГ городом с массовыми электробусами.

К удивлению скептиков «электргармошки» не только не завалили перевозку пассажиров, но оказались настолько хороши, что «Минскранс» в 2018 году пополнил парк еще 28 машинами. Ими стали усовершенствованные E433 Vitovt II Max Electro.

Успешный опыт с сочлененными электробусами вдохновил транспортников на закупку и одиночных моделей. В 2019 году в Минск пришла партия из 36 единиц 12-метровых машин E321, изготовленных на базе кузовов троллейбусов семейства «Сябар».

Однако в это же время на заводе разработали и собрали первый экземпляр 12,5-метрового электробуса модели «Ольгерд». Особенностью перспективного семейства стал кузов, представляющий собой набор модулей, что в перспективе позволит собирать машины различной длины. Партию из девяти таких электробусов Минск закупил в 2021 году.

Но и это еще не все. Все вышеперечисленные модели представляли собой электробусы с быстрой зарядкой и относительно малым запасом хода. Однако опыт эксплуатации привел транспортников к мысли, что куда практичнее заряжать технику ночью, а потому нужны модели пусть и с медленной зарядкой, но большим запасом хода, позволяющим отработать смену без дозарядки.

Так на свет появились модели с увеличенным запасом хода. Для 12,5-метрового одиночного электробуса E321 «Ольгерд» и 18,7-метрового сочлененного E433 Vitovt II Max Electro изначально заводчанами было отмеряно 250 км. Однако фактические пробеги позволили смело указывать цифру в 300 км.