Скажем больше. Осенью 2022-го из цехов предприятия выехала юбилейная пассажирская машина с порядковым номером 5000. Ею стал самый современный в текущей линейке BKM Holding продукт – троллейбус модели 32100D OLGERD с увеличенным запасом автономного хода. Сразу две красивые цифры – хороший повод узнать, как предприятие провело непростой прошлый год и чем собирается порадовать в нынешнем.

Сразу хотелось бы уточнить: выпуск в сентябре 2022 года 5-тысячной машины не означает, что на предприятии успели собрать 5000 троллейбусов. В эту цифру вошла вся выпущенная техника, которая является общественным транспортом. За свою историю BKM Holding успел передать перевозчикам 4512 троллейбусов, 107 электробусов и 381 трамвай.

Однако то, что юбилейной машиной стала именно модель 32100D OLGERD, неслучайно. Серия OLGERD была впервые представлена в 2021 году в виде электробуса Е321. Предполагалось, что со временем она должна сменить в линейке машины SYABAR. Естественно, в связи с современными реалиями полностью вытеснить более дешевого предшественника у OLGERD пока не получается, но по своей «начинке» это семейство является самым современным продуктом. Недаром же Санкт-Петербург, для которого и был собран юбилейный троллейбус, остановил свой выбор именно на этой модели.

Отметим, что разработанная по питерскому ТЗ модификация имеет несколько интересных моментов. В салоне установлены USB-разъемы, Wi-Fi, видеокамеры, система кругового обзора и мультимедийная система. С учетом местного климата присутствует система «Теплый пол» и датчик дождя. А еще здесь имеется система контроля бодрствования водителя для предотвращения ДТП: если машина отклонится от определенных параметров движения или водитель захочет поговорить по телефону, она автоматически остановит троллейбус.

Весьма важным для России проектом стоит признать запуск в декабре прошлого года совместного производства трамваев в Ворсме (Нижегородская область). За их сборку отвечает ООО «СП «Нижэкотранс», площадка которого стала производственной базой для реализации концессионного соглашения по модернизации инфраструктуры электротранспорта в Нижнем Новгороде в 2022-2024 гг.

Модель, которой предстоит обновить парк нижегородских вагонов, называется «МиНиН» – сокращение от Минск и Нижний Новгород. Это новая машина в линейке BKM Holding. До этого белорусы не выпускали трамваев со 100%-но низким полом. Однако применение новейших моторных тележек собственной разработки позволило им зайти в новую нишу. При этом с учетом электрооборудования, которое также производится самостоятельно, доля белорусских и российских комплектующих у новинки достигает 93%.

В первую очередь одиночные трамваи модели Т811 и трехсекционные модели Т856 будут поставляться именно в Нижний Новгород. Причем специально для этого региона разработаны оригинальный экстерьер и интерьер. В планах на 2023 год значится поставка 80 «МиНиНых», 10 из которых будут полностью белорусского производства, а 70 соберут из машинокомплектов на производственных мощностях СП «Нижэкотранс» в Ворсме.

Всего же до 2024 года BKM Holding отгрузит в адрес СП «Нижэкотранс» 10 ед. модели Т811, 26 ед. модели Т856, 20 машинокомплектов трамвайных вагонов и 114 комплектов трамвайных тележек и электрооборудования. Таким образом, в общей сложности нижегородцы получат 170 новых трамвайных вагонов.

Еще одним значимым событием 2022 года, причем не только для предприятия, но и для автомобильной отрасли в целом, стало создание электрогрузовика, именуемого теперь VITOVT TRUCK ELECTRO PRIME.

В отличие от остальных белорусских и российских автозаводов, которые вынуждены для унификации производства примерять электропривод на свои серийные грузовики, BKM Holding был волен выбирать любую внешность для своего первенца. Поэтому визуально новинка напоминает космолет, перекликаясь дизайном с пассажирской линейкой электробусов и троллейбусов VITOVT. При этом кроме оригинального экстерьера электромобиль получил и нетипичную компоновку – рабочее место водителя у него расположено не слева, а по центру кабины.

Мы уже рассказывали об этом грузовике ранее (см. «КТТ» № 2/2022), но теперь есть повод вернуться к машине снова. Дело в том, что опытный образец прошел все необходимые испытания и был сертифицирован, получив свидетельство безопасности конструкции транспортного средства. То есть на данный момент VITOVT TRUCK ELECTRO PRIME может свободно передвигаться по дорогам общего пользования. Причем именно в том оригинальном виде, в котором его и презентовали, – с водителем, восседающим «на троне» в середине кабины.

По словам заводских водителей, к такой посадке быстро привыкаешь. А большая площадь остекления позволяет контролировать ситуацию вокруг машины даже лучше, чем при классическом расположении слева, – нет «мертвой зоны» в правом переднем углу. Проблему с обгонами прекрасно решает камера, установленная на левом кронштейне и смотрящая вперед. Качество картинки, отображаемой на «мониторе-зеркале», прекрасно передает реальную ситуацию, даже высовываться «на встречку» не нужно.

В коммерческом плане ситуация с электрогрузовиком такова. Машина действительно способна перевозить в своей 44-кубовой надстройке заявленные 7,8 тонны груза на расстояние до 200 км без подзарядки батарей. Тяговый асинхронный электродвигатель развивает мощность 180 кВт. Благодаря системе рекуперации энергии торможения удается снизить энергопотребление и повысить эффективность электропривода, а средний расход электроэнергии на маршруте составляет 1,1 кВт*ч. Благодаря наличию на борту сразу двух зарядных розеток CCS Combo2 полностью зарядить батареи можно всего за 90 минут – как раз о время обеда.

Реальные заезды осуществлялись по трассе Минск – Могилев, имеющей повышенный скоростной лимит и позволяющей свободно удерживать максимальную скорость 90 км/ч для грузовиков, не нарушая ПДД. И хотя машина задумывалась как доставщик товаров от логистического центра до гипермаркетов, как показала практика, ничто не мешает использовать её и на междугородных маршрутах.

На важный вопрос, как же обслуживать этот экзотический VITOVT TRUCK ELECTRO PRIME, у BKM Holding тоже имеется ответ. Вся электрическая начинка произведена на предприятии: инверторы, конвертеры-преобразователи постоянного тока, электрические блоки защиты цепей и управления цепями. Даже программное обеспечение собственной разработки. Так что если завод справляется с техническим сопровождением сотен электробусов, то и с электрогрузовиком проблем не будет.

В настоящий момент VITOVT TRUCK ELECTRO PRIME все еще не обрел своего покупателя, а потому возможность лицезреть это футуристическое авто в транспортном потоке имеют пока только жители Минска и окрестностей. Тем не менее, имея на руках ОТТС, завод готов предложить свою электроновинку всем желающим. Как раз сейчас ведутся переговоры о проведении опытной эксплуатации с одним из сетевых ритейлеров Беларуси.

Впрочем, как мы знаем, говорить про электротранспорт – это одно, а вот обеспечить его достаточным количеством зарядных станций – это другое. Но, похоже, BKM Holding преуспел в обоих вопросах. Так, в конце декабря прошлого года в Минске начал функционировать супербыстрый зарядный комплекс. Между прочим, первый такого плана в странах СНГ.

Проект разрабатывался совместно с РУП «ПО «Белоруснефть». Его суть – организация в одном месте зарядки как для электромобилей, так и для электробусов. В итоге получилась «электрозаправочная» суммарной мощностью 700 кВт, состоящая из станций нового типа для зарядки электрокаров, поста для зарядки электробусов, системы накопления, модуля динамического распределения мощности и магазина автономной торговли, работающего по принципу Amazon Go. Именно за разработку и изготовление оборудования комплекса и отвечал BKM Holding.

Так, для электромобилей имеется сразу семь «розеток» мощностью 100 кВт и еще одна мощностью 350 кВт для супербыстрой зарядки. Последняя позволяет восполнить запас энергии для прохождения 300 км всего за 10 минут. Все станции оборудованы коннекторами европейского стандарта CCS Combo2 и CHAdeMO.
Электробусы предполагается заряжать от станции пантографного типа. Правда, здесь есть нюанс. Общественный транспорт находится в приоритете, поэтому, когда он становится на зарядку, не менее 350 кВт мощности будет отдаваться именно ему. Оставшиеся 350 кВт поделят между восемью зарядными модулями для электромобилей пропорционально запрошенной ими мощности по остаточному принципу.

Для снижения нагрузки в пиковое время, а также для экономии комплекс оснащен системой накопления электрической энергии, позволяющей аккумулировать её в то время суток, когда тарифы на электричество минимальны. Важно, что сама система накопления, автоматика управления и программное обеспечение комплекса разработаны в Беларуси. Конкретно софт по управлению зарядной инфраструктурой – творчество ПО «Белоруснефть», а программное обеспечение по управлению динамическим распределением мощности – BKM Holding.

В настоящее время в Беларуси эксплуатируется около 4000 электромобилей. С учетом того, что в 2020 году их было зарегистрировано менее 100, прогресс налицо. Если и дальше интерес к «электричкам» не угаснет, то спрос на подобные комплексы будет только возрастать.

А есть чем заводу похвастаться, помимо глобальных проектов, или все силы были брошены именно на их реализацию? Отнюдь. BKM Holding, как и раньше, продолжал насыщать рынок электротранспорта своими моделями.

В 2022 году предприятие поставило свою продукцию в 13 городов Беларуси и зарубежья. Например, в Россию было поставлено две крупных партии троллейбусов. Волгоград получил 56 ед. модели 32100D серии SYABAR, а Санкт-Петербург – 45 машин модели 32100D серии OLGERD. В обоих случаях речь идет о модификациях с увеличенным автономным ходом (УАХ). В то же время Сочи по итогам опытной эксплуатации электробуса модели Е321 OLGERD выкупил машину и станцию быстрой зарядки и передал её на баланс МУП «Сочиавтотранс».

Кроме того, Казахстан закупил четыре полунизкопольных трамвая модели 62103 с отсутствием ступеней при входе в среднюю дверь. Вагоны были отгружены в Усть-Каменогорск.

К сожалению, по не зависящим от белорусов причинам не удалось окончательно закрыть контракт на поставку в Сараево, столицу Боснии и Герцеговины, сочлененных троллейбусов с увеличенным автономным ходом модели 43300D VITOVT II Max Electro. BKM Holding выиграл конкурс на поставку 25 единиц, но до введения санкций успел отгрузить только 16 машин. Тем не менее это говорит о том, что, в принципе, качество продукции заказчика вполне устраивало.

Стоит отметить, что уже сформирован и портфель заказов на 2023 год. Заключены контракты на поставку низкопольных трамваев модели Т811 – 12 для Самары и 10 для Барнаула, а также троллейбусов – 45 для Екатеринбурга (модели 32100D) и 60 для Краснодара (38 модели 32100D и 22 модели 321). Будет продолжаться и выполнение контракта по поставке в Северную столицу, куда до октября должно быть отгружено еще 52 единицы.

В общем, дел у BKM Holding, несмотря на непростую ситуацию в мире, хватает.

В ПОИСКАХ ЗОЛОТОЙ СЕРЕДИНЫ

– Тарас Андреевич, каковы производственные мощности BKM Holding в настоящее время? Есть ли разница от того, что именно выпускать – троллейбусы, электробусы или трамваи?
– Производственные мощности нашего предприятия до сентября 2022 года ограничивались пропускной способностью окрасочной камеры. С введением в эксплуатацию нового цеха покраски при двухсменном режиме работы BKM Holding готов изготавливать до 450 ед. транспортных средств в год. Вместе с тем свои ограничения на сегодняшний день накладывает кадровый дефицит в производственных цехах.
Разница между выпуском электробусов и троллейбусов невелика, так как большинство узлов и компонентов для этих транспортных средств унифицировано. А вот между трамваем и электробусом/троллейбусом она действительно большая, так как значительная доля электронного оборудования отличается и механическое оборудование абсолютно разное.
Безусловно, выгоднее выпускать более дорогое транспортное средство, в нашей линейке техники это трамвайные вагоны.

– Кроме площадки в Ворсме, есть ли еще какие-то действующие совместные проекты по сборке моделей БКМ в России или за рубежом? Сколько всего их было в истории предприятия и какие именно?
– Помимо созданного в прошлом году СП в Ворсме также действует ООО «БКМ-Сибирь» – совместное предприятие по модернизации трамвайных вагонов, организованное в 2016 году BKM Holding и мэрией Новосибирска. Оно занимается восстановлением трамвайных тележек с установкой на них кузовов первой комплектности, выпускаемых наших заводом. С момента своего создания ООО «БКМ-Сибирь» поставило в Новосибирск 42 ед. трамвайных вагонов модели 62103. Работа будет продолжена и в этом году: в адрес совместного предприятия будет поставлено 10 ед. машинокомплектов.
Также в последние годы была организована сборка троллейбусов на базе машинокомплектов BKM Holding в Нижнем Новгороде в партнерстве с АО «ЦНИИ «Буревестник» и в Красноярске – с ООО «Белрус».

– Планируется ли полная замена серии SYABAR на OLGERD в ближайшее время? И как сейчас позиционируются серии OLGERD и VITOVT относительно друг друга?
– Серия OLGERD впитала в себя более чем двадцатилетний опыт разработки и производства серии SYABAR, троллейбусы которой, к слову, считаются одной из самых массовых моделей в мире. Поэтому электробусы и троллейбусы серии OLGERD на сегодняшний день предлагают максимальный уровень удобства эксплуатации как для пассажиров, так и для водителей. Вместе с тем, видя сохраняющийся интерес заказчиков к серии SYABAR, мы продолжили работать над совершенствованием троллейбусов этой серии и за последнее время поставили их в 20 различных городов. Однако в ближайшие годы можно ожидать планомерный переход от производства серии SYABAR на серию OLGERD.
Также в этой ситуации действует принцип, что чем больше серия, тем меньше себестоимость. Безусловно, каждая новая модель становится более современной и сложной, где-то и более дорогой. Не все регионы, с которыми мы работаем, имеют достаточно средств для покупки OLGERD вместо SYABAR. Каждый проект мы рассматриваем отдельно и определяем оптимальное предложение.
Можно сказать, что серии OLGERD и VITOVT гармонично дополняют друг друга, позволяя нам предлагать заказчикам готовые решения по всему диапазону колесного электротранспорта. Так, в массовом исполнении серия OLGERD сегодня – это электробусы и троллейбусы (в том числе с УАХ) длиной 12 м, а серия VITOVT включает в себя электробусы длиной 9 и 18 м, а также троллейбусы (в том числе с УАХ) длиной 18 м. К слову, BKM Holding – крупнейший производитель сочлененных троллейбусов в СНГ и единственный, кто серийно выпускает электробусы с «гармошкой» (у ПАО «КАМАЗ» и Группы ГАЗ тоже есть электробусы особо большого класса, но пока это только опытные образцы – прим. ред.).

– Низкопольные трамваи модели Т811 и модели Т856 заменят полунизкопольные модели или будут выпускаться параллельно?
– Стоит отметить, что в последние годы в Российской Федерации значительно вырос спрос на полностью низкопольные трамвайные вагоны, эксплуатация которых позволяет обеспечить более высокий уровень комфорта для пассажиров. Вместе с тем, с учетом более высокой стоимости таких трамваев, сохраняется интерес и к частично низкопольным моделям, предлагая которые мы помогаем нашим потребителям найти баланс между необходимостью обновления подвижного состава и ограниченностью бюджетов. Одновременно можно подчеркнуть, что спрос на такую технику в первую очередь имеется в рамках программ модернизации существующего подвижного состава, примером чего служит наше сотрудничество с Новосибирском. В настоящий момент мы ведем переговоры по аналогичным проектам с рядом российских городов. Поэтому до тех пор, пока будет сохраняться спрос, мы продолжим выпускать частично низкопольные трамвайные вагоны и их кузова параллельно со 100%-но низкопольными моделями, которые, к слову, оборудуются моторными тележками нашей собственной разработки.

– Насколько реален интерес к электрогрузовику VITOVT TRUCK ELECTRO PRIME со стороны перевозчиков?
– На волне общемировой тенденции к электрификации транспорта, а также с учетом реальных преимуществ внедрения таких транспортных средств, еще до презентации нашего первого электрогрузовика BKM Holding получал большое количество запросов от потенциальных заказчиков из различных сфер: логистических компаний, торговых сетей, курьерских служб, промышленных предприятий. В прошлом году мы успешно завершили все сертификационные испытания, и в настоящий момент электрогрузовик проходит опытную эксплуатацию в крупнейшей в Беларуси сети розничной торговли. По ее итогам мы получим реальную оценку его работоспособности, что позволит нам провести все необходимые доработки опытного образца, после чего будет запущено серийное производство таких электрогрузовиков.

– Планирует ли BKM Holding в ближайшее время развивать тему беспилотников, раз уж электрогрузовик оказался реально удачным?
– Развитие технологий беспилотного транспорта – это одно из наиболее перспективных направлений в области современного машиностроения, и это касается не только пассажирского транспорта. Однако важно понимать, что внедрение таких технологий зависит в том числе и от законодательной базы и подготовленности городской инфраструктуры. На сегодняшний день на наших традиционных рынках сфера беспилотного транспорта находится на ранней стадии внедрения, и мы не видим реального спроса на такую продукцию в ближайшие годы. Вместе с тем BKM Holding уже имеет ряд наработок в данном направлении и в долгосрочной перспективе планирует развитие этой тематики на своих транспортных средствах. Так, разрабатывая электрогрузовик с функцией беспилотного управления, мы ориентировались на применение тех систем, которые уже существуют и производятся. Нужен огромный ресурс, чтобы с нуля такое изготовить. С учетом того, что большинство компонентов системы беспилотного управления покупалось у европейских поставщиков, задачу стало выполнить сложнее, но не невозможно.

– Какую из концепций, ультрабыструю зарядку, длительную или динамическую, BKM Holding видит как наиболее перспективную для общественного транспорта городов, где уже имеется троллейбусное движение?
– В городах, где имеется троллейбусное движение, наиболее выгодно внедрение и эксплуатация троллейбусов с увеличенным автономным ходом. Вместе с тем многое зависит не только от факта наличия контактной сети, а от того, насколько она развита. Потому что в некоторых случаях она, например, сконцентрирована в одной части города и не имеет достаточной протяженности для того, чтобы во время движения троллейбуса зарядить батареи и после пройти необходимую часть маршрута в автономном режиме. Каждый конкретный случай надо изучать отдельно, чтобы понять, что выгоднее для этого города.

– Насколько белорусские и российские предприятия готовы предложить достойную замену европейским комплектующим? Или пока основная ставка делается на Китай?
– На сегодняшний день нам удалось обеспечить замену большинства европейских комплектующих, иначе бы предприятие просто не могло работать. Со времени введения санкций прошло много времени, но некоторые компоненты из Европы еще приходится покупать через посредников. Мы постепенно движемся к полной замене европейских комплектующих на те, что предлагают нам дружественные страны. Конечно, многие позиции мы начали покупать в Китае. Сегодня китайские производители уже выпускают аналоги значительной доли европейских комплектующих, есть и позиции, которые мы используем, где Китай на шаг впереди. Пытаемся найти золотую середину между тем, что мы закупаем в Китае и что мы осваиваем самостоятельно. Только такой баланс позволит уверенно чувствовать себя на рынках.

Вернуться на главную страницу сайта