125 лет назад, в 1896 году, германский инженер и изобретатель Готлиб Даймлер построил свой Wagen ohne Deichsel, aber mit Motor (в вольном переводе «Телегу без дышла, но с двигателем»). Позже это транспортное средство стало называться «грузовым автомобилем», по-немецки LKW – Lastkraftwagen. Нюанс в том, что первый образец грузовика так и остался опытным образцом. Давайте разберемся, почему.

Несмотря на памятную дату и огромное уважение к отцу-основателю мирового автопрома, автор все-таки не будет пытаться в очередной раз переписывать пресс-релизы, публикации в Сети и книги, связанные с предметом нашего рассказа. Лишь несколько штрихов к портрету LKW номер один, который, увы, так и не перешагнул статус опытного образца.

Готлиб Вильгельм Даймлер (Gottlieb Wilhelm Daimler, 17 марта 1834 года – 6 марта 1900 года), инженер по образованию, был изобретателем и предпринимателем по характеру и опыту работы . По социальному происхождению: сын пекаря из городка Шорндорф неподалеку от Штутгарта.
Первая супруга, Эмма (урожденная Кунц), увы, преждевременно скончалась 28.07.1889. Но, что интересно: 8 марта 1886 года Даймлер и Майбах привезли к дому карету, сказав соседям, что это подарок госпоже Эмме на день рождения.

Днями позже именно на это транспортное средство Майбах установил свой одноцилиндровый двигатель мощностью 1,5 л.с. и ременную передачу к колесам. Так был создан первый четырехколесный самодвижущийся (со скоростью 16 км/ч) экипаж – автомобиль!

И здесь первые вопросы. Принято считать, что первый автомобиль построен Карлом Бенцем в 1885 году в Мангейме. Но это был трицикл – трехколесная машина, прославившаяся в числе прочего известной поездкой супруги изобретателя – Берты (первой женщины за рулем автомобиля). Да, без сомнения, Benz Patent-Motorwagen (патент № 37435 от 29.01.1886) – это действительно «первый с ДВС». Впрочем, и это спорно...

Однако есть ныне уже забытые нюансы. Например, как утверждает официальная история, Бенц запатентовал акселератор, систему зажигания, работающую от батареи, и свечу зажигания, карбюратор, сцепление, коробку передач и водяной радиатор охлаждения. Иными словами, талант этого изобретателя сомнений не вызывает. Тем не менее после получения патента ему потребовалось еще почти семь лет (еще раз – семь лет!), чтобы создать рулевой привод не для одного, а для двух передних колес. И это при том что легковой автомобиль с двумя управляемыми колесами (правда, «велосипедного» типа) его основной конкурент из Штутгарта построил в 1889 году. А, например, в 1892-м появился Peugeot Type 3, и тоже «классический» 4х2. Уточню для понимания: Benz Victoria (уже не трицикл) явили миру лишь в 1893 году. Машинка имела несомненный коммерческий успех, так как продавалась аж до 1900 года.

Разумеется, Daimler Motorkutsche (моторизованная карета Даймлера или автомобиль Даймлера) появился чуть позже Бенца, но, согласитесь, между трициклом и привычным сегодня 4х2 есть «небольшая» разница. Хотя это, как написано чуть выше, была лишь адаптация кареты модели «Americaine» производства фирмы «Wilhelm Wimpff & Sohn» (Штутгарт, Германия).

Так кто же на самом деле создал первый автомобиль, если таковым считать транспортное средство с колесной формулой 4х2?

Еще интересней другое. Это транспортное решение на самом деле, увы, так и осталось опытным образцом.
Хотя, как уверяли очевидцы, Даймлер (в том числе и с сыном Адольфом) иногда тестировал его в своих обширных владениях, а позже на проселочных дорогах и улочках тогдашнего Каншдатта (ныне Бад-Каншдатт – один из районов Штутгарта на берегу реки Неккар, примыкающий к известному музею Mercedes-Benz).

Далее могу ошибаться, но после изучения самых разных публикаций у меня сложилось впечатление, что Готлиб Даймлер вначале не особенно интересовался строительством автомобиля именно как товарного продукта с собственной нишей (например, для перевозки пассажиров).
Он лишь стремился адаптировать свой двигатель внутреннего сгорания (естественно, речь идет о совместной разработке с Вильгельмом Майбахом) для самых различных транспортных решений, начиная от мотоцикла и моторной лодки и заканчивая LKW.
Позже, уже в процессе адаптации и поиска оптимальной компоновки, появилось V-образное расположение цилиндров; воздушная в 1886-м, а год спустя – жидкостная система охлаждения; сначала ременный привод ведущей оси, а потом и четырехступенчатая зубчатая передача с ручным управлением (МКП?).
Ну и мелочи вроде, например, ступичного редуктора, глушителя, искрового зажигания от магнето. Кроме бензина двигатель мог работать на осветительном керосине. Были попытки использовать и масло растительного происхождения – биотопливо, говоря современным языком.

Да простится автору вынужденный (не исключаю, спорный) экскурс в историю, но только так можно объяснить не самую удачную конструкцию Wagen ohne Deichsel, aber mit Motor от Даймлера. Равно как и тот факт, что уже изначально LKW № 1 (Lastkraftwagen Nummer eins – грузовик номер один) не имел шансов на коммерческий успех.

Итак, грузовик № 1. Рамная конструкция, колесная формула 4х2. Передняя ось неразрезная управляемая и на поперечной рессоре. Привод рулевого управления – цепная передача. Задняя ось – ведущая. В первоначальном варианте подвески не было вообще (есть такая архивная информация по «нулевой версии» на базе обычной грузовой телеги), но затем она появилась – две пружины вертикального расположения. Двигатель был расположен в заднем свесе, на собственной подвеске. Изначально в одной из «нулевых версий» он тоже был жестко закреплен на раме. Однако оказалось, что вибрации были слишком велики даже при наличии пружинной подвески оси (особенно при движении без груза). И это отрицательно сказывалось на работе (и надежности) двигателя.

Однако решение с «двойной подвеской», как предполагаю, тоже оказалось неудачным. Представьте: ось и ведущие колеса на своей подвеске, ДВС – на своей, их массовые параметры, направления колебаний и амплитуды различные, вплоть до «противофазных»... А еще при этом близкое расположение ведущего и ведомого шкивов ременного привода. И постоянные изменения натяжения. Кстати, обратите внимание на публикуемые фотографии: как вам попытка создания многоступенчатой передачи с использованием ременного привода?

Да и общая компоновка «№ 1» оказалась неудачной. Например, нам сегодня понятно, что расположение двигателя в заднем свесе:
а) усложняет управление его работой при нахождении рабочего места водителя фактически в переднем свесе – см. фото и чертеж машины;
б) из-за особенностей развесовки машины задняя ось оказалась сильно перегружена. А надо помнить, что тогда «по кругу» использовались колеса с металлическими ободьями вместо протектора, а резиновых шин с грунтозацепами еще не изобрели. Могу ошибаться, но, по имеющимся отрывочным данным, для грузовиков это случилось примерно в 1908 году, хотя их массовое внедрение началось во время Первой мировой, причем ближе к концу. Так что управляемость грузовика на проселках и горных дорогах, мягко говоря, оставляла желать лучшего.

Более того, в начале истории хватало и так называемого «черного PR». Например, упоминаются архивные публикации в СМИ о том, что из-за недостаточного сцепления возникала пробуксовка ведущих колес и отмечались случаи не только их поломки, но якобы даже и возгорания(?) при эксплуатации в горных условиях.
Вероятно, именно поэтому Готлиб Даймлер и не торопился рассматривать «номер первый» как коммерческий продукт.
Возьму на себя смелость предполагать, что LKW № 1 был лишь еще одной попыткой использования ДВС (после легкового автомобиля, мотоцикла и моторной лодки) – в это раз в телеге для перевозки грузов, но без лошади. Однако Даймлер также был талантливым инженером, посему всегда видел возникающие проблемы и пытался найти их решение.
Например, при всех недостатках ременного привода ведущих колес следует оценить появление ступичного редуктора – на наших иллюстрациях он заметен. Аналоги (это, кстати, всегда и особо подчеркивает сайт Daimler AG) применяются до сих пор, разумеется, несколько в ином исполнении.

Усугубило судьбу «первого» и то, что изначально в Германии он не вызвал интереса. Как представляется, дело не только в происках мирового «лошадиного лобби» (например, известный британский «Закон о красных флагах» был отменен только в 1896 году), но и в особенностях экономики. В первую очередь именно Германии. Тогда в стране в основном работали мелкие и небольшие предприятия, потребности которых традиционно удовлетворялись за счет использования конной тяги.

Крупных промышленных предприятий и кластеров тогда было немного, они располагались достаточно компактно и соединялись морскими, речными и железнодорожными транспортными путями.
А там, где их не хватало, 1,5 тонны грузоподъемности LKW № 1 (даже в мелких сериях) особого энтузиазма не вызвали. Кроме того...

• Во-первых, хозяева и специалисты фабрик и заводов уже понимали, что машина (в широком понимании) должна быть надежна, обеспечена запчастями, иметь продуманную технологию обслуживания и ремонта, причем понятную персоналу.
• Во-вторых, в «век пара» некоторые вполне серьезные эксперты считали, что поезда с проверенными паровыми тягачами (= паровозы) следует всего-навсего адаптировать для движения по обычным дорогам, а не выдумывать нечто совершенно новое. Кстати, начиная с машины Никола-Жозефа Кенью (1771 год), опытных и мелкосерийных, иногда даже успешных решений на тот момент было известно достаточно, так что рациональное зерно в их мнении есть.
• В-третьих, технические и конструктивные проблемы, о них говорилось выше.
• В-четвертых, новая машина должна приносить прибыль, а какая прибыль, если грузоподъемность более дорогого автомобиля сопоставима с грузоподъемностью обыкновенной конной упряжки? Где тут экономика?

Так вот она «нашлась». И именно на этом, последнем пункте «система неприятия» LKW № 1 (простите за такой термин) дала сбой.
Ибо, как утверждают архивы, в то время хорошая лошадь-тяжеловоз, пригодная для использования в грузовых транспортных операциях, стоила 1500 марок. И примерно еще в 1000 марок в год(!) обходилось ее содержание. Грузовик Даймлера, который мог перевезти 1,5 тонны (а это слишком много для одной лошади на проселочных дорогах, особенно в горах юга Германии), стоил 5200 марок. Разумеется, он был несовершенен: колеса «горели» и ломались, бензин продавался в аптеках, ТО и ремонт были практически после каждого рейса.
Однако в Германии нашлись экономисты, которые по итогам «сравнительной опытной эксплуатации» определили, что при использовании конной тяги один тонно-километр стоит 20,8 пфеннига, при использовании грузовиков – 13,8 пфеннига (на 33,7% меньше).

В данном случае автор не готов утверждать, что благодаря грузовику Даймлера появилась еще и экономика перевозок как практическая наука, но некое влияние на нее он, без сомнения, оказал. Впрочем, как и на PR (рекламу) коммерческого транспорта.
Дело в том, что, например, на сельскохозяйственной выставке «Württemberg-1897» якобы впервые в истории начали распространяться брошюры, в которых указывалось, что грузовики (в отличие от лошадей) не испытывают голода и жажды, не болеют, у них не бывает своенравного характера и они создают новые рабочие места. Эта реклама актуальна даже сегодня, не правда ли?

Здесь уточню, что последнее (реклама) скорей касается уже LKW № 2, фактически машины следующего поколения, отличавшейся от № 1 даже общей компоновкой...

Грузовик номер два не является темой настоящей публикации. Это ведь не историческое повествование, а только штрихи к нему (и через предложение оценочное суждение автора, который в духе времени заранее приносит всем свои извинения).
Но не упомянуть LKW № 2 мы не имеем права.
Например, даже потому, что именно с этой машины Готлиба Вильгельма Даймлера следует вести отсчет грузовика как одного из ключевых элементов наземного безрельсового коммерческого транспорта...

Машину официально представили в 1889 году. Ее отличала привычная сегодня компоновка. Колесная формула 4х2, передние колеса управляемые, задние ведущие. Двигатель спереди, чуть смещен вперед от передней оси. В трансмиссии вместо ременного привода 4-ступенчатый редуктор с прямозубыми шестернями (механическая несинхронизированная коробка передач?). Кстати, была предусмотрена блокировка редуктора при стоянке автомобиля (трансмиссионный стояночный тормоз?). Топливные баки: один или опционально два, с наружной стороны лонжеронов рамы «в базе». Сиденье водителя, рулевое колесо, две фары головного света, один задний габаритный фонарь.
Единственный минус: между «коробкой» и мостом остался ременный привод. Это проблема, и, увы, её решили только на LKW № 3 (наравне с открытой кабиной, впрочем, в базовой комплектации она осталась и там).

Однако более важно другое. И здесь по пунктам.

■ Если в случае с LKW № 1 речь шла о единственной модели, то под «номером два» на самом деле следует понимать семейство. Вначале в нем было четыре модели, потом – восемь. Все грузовики, собственно, как и сегодня, различались грузоподъемностью (от 1,25 до 5,0 тонн) и мощностью двигателя. Здесь, увы, выбирать-то особенно было не из чего: одноцилиндровый – на «маленькой», сначала – двух-, а чуть позже 4-цилиндровый на «большой». Максимально – 35 «лошадей». Но нам все-таки следует припомнить 4-ступенчатый редуктор (который автор осмелился назвать МКП) и ступичные редукторы. Собственно, это к тому, что грузовики Даймлера хотя и не отличались высокой скоростью, но грузы возили вполне уверенно. И еще один важный момент. Увеличение числа моделей, кроме всего прочего, обусловлено и вариантами с монтажной длиной рамы (и длиной кузова). Дело в том, что вначале и именно в Германии интерес к этому грузовику проявили: а) пивоваренные копании (груз – пиво в бочках) и б) кирпичные заводы. Понятно, что особенности их продукции (в таре и без) предполагают, мягко говоря, отличающиеся требования к размерам грузовой платформы.

■ Даймлер кроме «прямых продаж» впервые в истории коммерческого транспорта начал также использовать и «продажи после опытной эксплуатации». Первым клиентом стал кирпичный завод в Хайденхайме (Heidenheiman der Brenz, административный округ Штутгарт, Баден-Вюртемберг, Германия). Причем по итогам ежедневной опытной эксплуатации, длившейся несколько месяцев, у 5-тонной машины (на первый случай она была одна) были устранены некоторые проблемы, о которых высказался покупатель в своих особых замечаниях. Знакомо?

■ Учитывая интерес, который проявили к грузовикам Даймлера посетители Всемирной выставки в Париже, компания «Daimler-Motoren-Gesellschaft» открыла торгово-сервисные представительства во Франции, Великобритании и даже(!) в США. Не буду углубляться в детали, но согласитесь: коммерческий транспорт и «торгово-сервисные представительства» – это нам всем, кто связан с коммерческим транспортом, хорошо знакомо. Сегодня разве что дополним: плюс региональные склады запчастей и авторизованная дилерская сеть с обученным персоналом...

Завершая: «первый», который автор осмелился назвать Lastkraftwagen Nummer eins, похоже действительно когда-то «не взлетел»...
Но, тем не менее, более чем скромная практика его использования, без сомнения, послужила предпосылкой не только для LKW № 2, но и появления неких базовых принципов, которые и сегодня лежат в основе всей практической эксплуатации грузового (а возможно, и пассажирского) коммерческого транспорта...