Исследование Bloomberg New Energy Finance (BNEF), которое можно найти в Интернете, посвящено анализу цен на аккумуляторные батареи. Мы не будем публиковать его полностью – только, по нашему мнению, несколько наиболее интересных графиков с комментариями. Публикуемые дополнения – это уже наш взгляд на ситуацию с батареями и электротранспортом.

Прежде всего оценим динамику цен на АКБ (график 1). Без сомнения, она вселяет оптимизм. Так, в 2011 году один киловатт-час стоил $946. Спустя десять лет, с учетом выросших объемов производства батарей, цены в среднем упали до $132 за кВт·ч. Причем складывается ощущение, что пандемия на ценах мало сказалась: ведь годом ранее 1 кВт·ч стоил $140. Однако, по оценке экспертов BNEF, реальное снижение цен составило 6%, что меньше прогнозируемых ранее 9%.

Если отвлечься от доклада BNEF, то стоит обратиться к еще одному исследованию – «The Commanding Heights of Global Transportation» («Командные высоты глобального транспорта»), подготовленному фондом Энергетической безопасности Америки (SAFE) еще в 2020 году. С ним можно ознакомиться в журнале «КТТ» №2/2021 или по ссылке на нашем сайте. В данной публикации ограничимся только одним слайдом...

Со своей стороны, BNEF дополнительно уточняет, что стоимость сырья – лития, кобальта и никеля, равно как и других ключевых компонентов, включая электролит, – выросла в ушедшем году, что тоже сказалось на производстве. Причем рост цен стал более заметным во второй половине 2021 года и, например, привел к тому, что крупнейший китайский производитель аккумуляторов BYD в ноябре объявил о повышении цен на свою продукцию на 20%.

Аналитики Bloomberg New Energy Finance указывают на четыре фактора, которые сказались на снижении цен на тяговые АКБ в 2021 году и могут сказаться в дальнейшем:

• Цены на сырье и комплектующие в первом полугодии были относительно низкими, что сказалось на итогах всего года.
• Широкое распространение получили и получают недорогие литий-железо-фосфатные батареи (LFP), как в секторе электромобилей, так и в секторе стационарных хранилищ. Несмотря на рост цен на элементы LFP в Китае во второй половине года, их средняя цена в настоящее время такая же, как и средняя цена высокопроизводительных элементов на основе никеля – около $100 за кВт·ч.
• При использовании элементов на основе никеля автопроизводители стали более широко применять катодную химию, которая уменьшает количество используемого дорогостоящего кобальта, такого как NMC. Это привело к снижению средних цен на NMC в первой половине 2021-го, что помогло снизить некоторые последствия повышения цен на сырье во второй половине года.
• Когда автопроизводители размещают крупные заказы на аккумуляторы, они все чаще используют контракты, которые привязывают затраты на сырье к товарному индексу. Эти цены обычно пересматриваются ежеквартально, и, скажем, в четвертом квартале 2021 года они равнялись средней цифре за июнь, июль и август. Этот подход, в частности, позволил эффект от влияния бурного роста цен на литий, наблюдавшегося в сентябре и октябре, перенести на первый квартал 2022-го. А в наступившем году общие итоги могут быть нивелированы ценами за оставшиеся три квартала.

Вместе с тем, по оценке экспертов BNEF, несомненно, что в 2022 году цены будут минимум на три доллара за кВт·ч выше, чем годом ранее, как по макроэкономическим условиям, включая сохраняющиеся пандемийные ограничения, так и вследствие инфляции. Хотя не исключено, что к концу года все-таки начнется падение цен.

В дополнение к теме тяговых АКБ для электротранспорта упомяну исследование «Electric Vehicle Outlook», и тоже от Bloomberg New Energy Finance. В его основе анализ сценария достижения «Чистого нуля» (или «Zero Emission») на автомобильном транспорте, который предполагает, что к 2050 году 100% мирового автомобильного парка будет работать на электричестве или водороде.

При этом к 2030 году почти 60% продаж новой техники должны быть с нулевыми выбросами. Последние автомобили с двигателями внутреннего сгорания должны сойти с конвейеров примерно в 2035 году, а далее в некоторых случаях, вероятно, потребуется даже досрочный вывод из эксплуатации автомобилей с ДВС в 2040-х годах.

От себя добавлю: «досрочный вывод», без сомнения, подразумевает запрет эксплуатации (прямой или за счет неких квот, разовых разрешений, разорительных налогов). Но открытый вопрос, как это скажется на экономике перевозок? Волнения дальнобойщиков в Канаде зимой 2022 года возникли и по меньшему поводу. А в демократических странах – как именно избиратели отнесутся к фактическому запрету использования техники, находящейся в их собственности? Понятно, BNEF ответа не дает (это за рамками компетенции уважаемой компании), разве что...

На публикуемом графике рассмотрено два сценария достижения «Чистого нуля». Первый: «экономический переход» (яркие оттенки соответствующего цвета) – это внедрение электромобилей в первую очередь за счет существующих и перспективных технико-экономических тенденций, а также рыночных методов, при этом никаких новых политических (законодательных) мер для поддержки их роста не вводится.

Очевидно, что картина варьируется в зависимости от сегмента. Муниципальные автобусы, двухколесные и трехколесные транспортные средства будут близки к достижению нулевого уровня выбросов к 2050 году и в этих условиях.
Легковые автомобили и LCV – легкие коммерческие автомобили будут близки к достижению «Чистого нуля», но очевидно, что по-прежнему будут нуждаться в законодательной (государственной) поддержке.

Однако уже сегодня необходимы срочные меры в отношении средне- и крупнотоннажных транспортных средств во всех странах. Учитывая, что меры поддержки не сработают сразу, а прямой запрет коммерческих перевозок невозможен, эти мероприятия должны начаться примерно с 2030 года и иметь определенный результат по росту парка в каждый рассматриваемый период («приглушенные» оттенки соответствующего цвета – MCV& HCV, по тому же принципу и другие категории).

Пока одни автопроизводители в своих мощных исследовательских центрах пытаются изменить общую компоновку грузовиков, чтобы уместить «батарейки» в базе между лонжеронами, с их наружной стороны, а то еще и под кабиной и в заднем свесе, некоторые талантливые изобретатели уже решили проблему!

Всего-то нужен обычный железный ящик, который устанавливается за кабиной. «Батареек» туда можно напихать сколько поместится (например, если цель – запас хода как дальность полета у стратегического бомбардировщика) или на сколько у покупателя хватит денег. Ясно, что электромотор ставится на место коробки: кронштейны крепления переварить, если в кондукторе, не самая сложная задача. А еще потребуется компрессор с электроприводом (даже с Алиэкспресс, но обязательно – лучший в рейтинге), и тогда все системы грузовика, включая рулевое управление и рабочие тормоза, сохранены. Вот вам и «Чистый нуль», и не к 2050 году, а к дате, когда банк одобрит кредит очередному покупателю.

Это шутка, разумеется. Изящество данного решения в том, что даже короткобазное шасси можно оснастить накопителями действительно большой емкости. И магистральному седельному электротягачу, например, обеспечить запас хода, как минимум сопоставимый с версией ДВС на сжиженном газе (сегодня это до 1500-1600 км). Понятно, что объем НИОКР по изменению общей компоновки в данном случае несколько уменьшается.