Аналитика

АККУМУЛЯТОРЫ ДЛЯ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА

Некоторые итоги 2021 года от BNEF

Аналитика

АККУМУЛЯТОРЫ ДЛЯ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА

Некоторые итоги 2021 года от BNEF

Алексей Самойлов

Исследование Bloomberg New Energy Finance (BNEF), которое можно найти в Интернете, посвящено анализу цен на аккумуляторные батареи. Мы не будем публиковать его полностью – только, по нашему мнению, несколько наиболее интересных графиков с комментариями. Публикуемые дополнения – это уже наш взгляд на ситуацию с батареями и электротранспортом.
Прежде всего оценим динамику цен на АКБ (график 1). Без сомнения, она вселяет оптимизм. Так, в 2011 году один киловатт-час стоил $946. Спустя десять лет, с учетом выросших объемов производства батарей, цены в среднем упали до $132 за кВт·ч. Причем складывается ощущение, что пандемия на ценах мало сказалась: ведь годом ранее 1 кВт·ч стоил $140. Однако, по оценке экспертов BNEF, реальное снижение цен составило 6%, что меньше прогнозируемых ранее 9%.

График 1

Если отвлечься от доклада BNEF, то стоит обратиться к еще одному исследованию – «The Commanding Heights of Global Transportation» («Командные высоты глобального транспорта»), подготовленному фондом Энергетической безопасности Америки (SAFE) еще в 2020 году. С ним можно ознакомиться в журнале «КТТ» №2/2021 или по ссылке на нашем сайте. В данной публикации ограничимся только одним слайдом...

Не вызывает сомнений, что определенные проблемы мирового рынка АКБ для электротранспорта связаны с различными рода пандемийными ограничениями, как при производстве батарей в Китае, так и в логистических цепочках поставок Китай Европа, Китай США

Со своей стороны, BNEF дополнительно уточняет, что стоимость сырья – лития, кобальта и никеля, равно как и других ключевых компонентов, включая электролит, – выросла в ушедшем году, что тоже сказалось на производстве. Причем рост цен стал более заметным во второй половине 2021 года и, например, привел к тому, что крупнейший китайский производитель аккумуляторов BYD в ноябре объявил о повышении цен на свою продукцию на 20%.

График 2

Проблема 2022 года в том, что предполагавшегося ранее ежегодного снижения цен на тяговые АКБ может и не быть. Это при том что по прогнозам в 2030 году стоимость киловатта по сравнению с 2020-м должна уменьшиться на 50%...

Аналитики Bloomberg New Energy Finance указывают на четыре фактора, которые сказались на снижении цен на тяговые АКБ в 2021 году и могут сказаться в дальнейшем:

  • Цены на сырье и комплектующие в первом полугодии были относительно низкими, что сказалось на итогах всего года.
  • Широкое распространение получили и получают недорогие литий-железо-фосфатные батареи (LFP), как в секторе электромобилей, так и в секторе стационарных хранилищ. Несмотря на рост цен на элементы LFP в Китае во второй половине года, их средняя цена в настоящее время такая же, как и средняя цена высокопроизводительных элементов на основе никеля – около $100 за кВт·ч.
  • При использовании элементов на основе никеля автопроизводители стали более широко применять катодную химию, которая уменьшает количество используемого дорогостоящего кобальта, такого как NMC. Это привело к снижению средних цен на NMC в первой половине 2021-го, что помогло снизить некоторые последствия повышения цен на сырье во второй половине года.
  • Когда автопроизводители размещают крупные заказы на аккумуляторы, они все чаще используют контракты, которые привязывают затраты на сырье к товарному индексу. Эти цены обычно пересматриваются ежеквартально, и, скажем, в четвертом квартале 2021 года они равнялись средней цифре за июнь, июль и август. Этот подход, в частности, позволил эффект от влияния бурного роста цен на литий, наблюдавшегося в сентябре и октябре, перенести на первый квартал 2022-го. А в наступившем году общие итоги могут быть нивелированы ценами за оставшиеся три квартала.
Вместе с тем, по оценке экспертов BNEF, несомненно, что в 2022 году цены будут минимум на три доллара за кВт·ч выше, чем годом ранее, как по макроэкономическим условиям, включая сохраняющиеся пандемийные ограничения, так и вследствие инфляции. Хотя не исключено, что к концу года все-таки начнется падение цен.
Важное дополнение
В дополнение к теме тяговых АКБ для электротранспорта упомяну исследование «Electric Vehicle Outlook», и тоже от Bloomberg New Energy Finance. В его основе анализ сценария достижения «Чистого нуля» (или «Zero Emission») на автомобильном транспорте, который предполагает, что к 2050 году 100% мирового автомобильного парка будет работать на электричестве или водороде.

При этом к 2030 году почти 60% продаж новой техники должны быть с нулевыми выбросами. Последние автомобили с двигателями внутреннего сгорания должны сойти с конвейеров примерно в 2035 году, а далее в некоторых случаях, вероятно, потребуется даже досрочный вывод из эксплуатации автомобилей с ДВС в 2040-х годах.

От себя добавлю: «досрочный вывод», без сомнения, подразумевает запрет эксплуатации (прямой или за счет неких квот, разовых разрешений, разорительных налогов). Но открытый вопрос, как это скажется на экономике перевозок? Волнения дальнобойщиков в Канаде зимой 2022 года возникли и по меньшему поводу. А в демократических странах как именно избиратели отнесутся к фактическому запрету использования техники, находящейся в их собственности? Понятно, BNEF ответа не дает (это за рамками компетенции уважаемой компании), разве что...

На публикуемом графике рассмотрено два сценария достижения «Чистого нуля». Первый: «экономический переход» (яркие оттенки соответствующего цвета) – это внедрение электромобилей в первую очередь за счет существующих и перспективных технико-экономических тенденций, а также рыночных методов, при этом никаких новых политических (законодательных) мер для поддержки их роста не вводится.

Очевидно, что картина варьируется в зависимости от сегмента. Муниципальные автобусы, двухколесные и трехколесные транспортные средства будут близки к достижению нулевого уровня выбросов к 2050 году и в этих условиях.
Легковые автомобили и LCV – легкие коммерческие автомобили будут близки к достижению «Чистого нуля», но очевидно, что по-прежнему будут нуждаться в законодательной (государственной) поддержке.

Однако уже сегодня необходимы срочные меры в отношении средне- и крупнотоннажных транспортных средств во всех странах. Учитывая, что меры поддержки не сработают сразу, а прямой запрет коммерческих перевозок невозможен, эти мероприятия должны начаться примерно с 2030 года и иметь определенный результат по росту парка в каждый рассматриваемый период («приглушенные» оттенки соответствующего цвета – MCV& HCV, по тому же принципу и другие категории).
МИМОЕЗДОМ
Пока одни автопроизводители в своих мощных исследовательских центрах пытаются изменить общую компоновку грузовиков, чтобы уместить «батарейки» в базе между лонжеронами, с их наружной стороны, а то еще и под кабиной и в заднем свесе, некоторые талантливые изобретатели уже решили проблему!

Всего-то нужен обычный железный ящик, который устанавливается за кабиной. «Батареек» туда можно напихать сколько поместится (например, если цель – запас хода как дальность полета у стратегического бомбардировщика) или на сколько у покупателя хватит денег. Ясно, что электромотор ставится на место коробки: кронштейны крепления переварить, если в кондукторе, не самая сложная задача. А еще потребуется компрессор с электроприводом (даже с Алиэкспресс, но обязательно – лучший в рейтинге), и тогда все системы грузовика, включая рулевое управление и рабочие тормоза, сохранены. Вот вам и «Чистый нуль», и не к 2050 году, а к дате, когда банк одобрит кредит очередному покупателю.

Это шутка, разумеется. Изящество данного решения в том, что даже короткобазное шасси можно оснастить накопителями действительно большой емкости. И магистральному седельному электротягачу, например, обеспечить запас хода, как минимум сопоставимый с версией ДВС на сжиженном газе (сегодня это до 1500-1600 км). Понятно, что объем НИОКР по изменению общей компоновки в данном случае несколько уменьшается.