Автопром - От первого лица

СТРАТЕГИЯ РОСТА

Интервью с Алексеем Володиным,

управляющим директором брендов

PEUGEOT, CITROЁN и OPEL Россия

Автопром - От первого лица

СТРАТЕГИЯ РОСТА

Интервью с Алексеем Володиным,

управляющим директором брендов

PEUGEOT, CITROЁN и OPEL Россия

Александр Солнцев, фото Peugeot и автора

Марки Peugeot, Citroën и возродившийся Opel бьют рекорды по объемам продаж в наши непростые «ковидные» времена. Дабы не быть голословными, обратимся к статистике AEB (Ассоциация европейского бизнеса). В 2019 году на российском рынке удалось реализовать 7991 автомобиль. В 2020-м, в разгар пандемии, несмотря на общее падение рынка на 9%, объем продаж Stellantis (пятый в мире производитель автомобилей, созданный в январе 2021 года путём слияния Groupe PSA и Fiat Chrysler Automobiles N.V.) вырос на 4,5% – до 8354 ед., равно как и доля рынка с 0,45% до 0,52%. Дальше – больше. За десять месяцев нынешнего года своих покупателей нашли уже 12 548 автомобилей, а по итогам 2021-го планируется реализовать 15 350 ед., и это несмотря на то, что из-за нарушения глобальных логистических цепочек поставок комплектующих рынок со второго полугодия демонстрирует отрицательную динамику (–18%). Таким образом, можно констатировать, что по сравнению с 2019-м объем продаж Stellantis фактически удвоился, и львиная доля в нем принадлежит коммерческим автомобилям, включая микроавтобусы. Впрочем, и «чистым» грузовым категории N1 тоже есть чем похвастать. В абсолютном зачете тот же бренд Peugeot занимает пятое место (в 2020-м – седьмое), уступая лишь ГАЗу, Cоллерс Форд, УАЗу и ВАЗу (среди иномарок он на втором месте).
За комментариями мы обратились к Алексею Володину,
управляющему директору брендов PEUGEOT, CITROЁN и OPEL Россия.
Алексей Володин - вехи биографии (из нашего досье):
2005-2009 гг. – Работа в продажах General Motors в России и в Германии.
2009-2016 гг. – Соллерс (генеральный директор SsangYong в России, заместитель генерального директора УАЗ по продажам, маркетингу и послепродажному обслуживанию, генеральный директор ДЦ «Турин-Авто» – официального дистрибьютора FIAT в России), исполнительный вице-президент по продажам Группы ГАЗ.
2016-2017 гг. – Директор департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга России.
С июля 2018 г. – Управляющий директор PEUGEOT, CITROЁN и OPEL в России.
Алексей Сергеевич, вряд ли еще несколько лет назад можно было представить, что главной «ударной» силой Stellantis (ex-PSA) на рынке РФ станут LCV Peugeot и Citroën. Как это произошло, только ли дело в падении спроса на легковые автомобили этих марок?
– Я работаю в компании относительно недавно, с июля 2018 года, и когда пришел, столкнулся со следующей картиной. С одной стороны, у нас есть прекрасные кроссоверы, тот же Peugeot 2008 или, например, Citroën С3 Aircross, но они импортные и априори проигрывают машинам локального производства по цене. С другой – коммерческие автомобили как локального, так и импортного производства. Сложная палитра, и как все это преподнести рынку, скажем, под брендом Peugeot, когда такие разные продукты стоят в одном шоуруме? Мы с командой провели порядка 15 мозговых штурмов и выработали стратегию, где основной фокус сделан на продвижение локальных продуктов, в первую очередь коммерческих автомобилей.
Для этого нам пришлось перестроить работу дилерской сети. Ведь специфика продаж комтранса значительно отличается от продаж легковых автомобилей. Здесь от дилера требуется больше активности: это ведение клиентских баз данных, анализ парков в регионе, выезды-встречи с потенциальными покупателями и т.д. Поэтому мы занялись активной профессионализацией дилерской сети с точки зрения работы с LCV. И сегодня такая политика приносит свои плоды. По итогам 10 месяцев мы занимаем 13,6% рынка в сегменте среднеразмерных фургонов, включая российские марки. А если говорить о микроавтобусах трех брендов, то здесь у нас 37% рынка. Мы стремимся к доминированию в этом сегменте. В целом доля рынка всех трех брендов (с учетом легковых автомобилей), за которые я отвечаю, превысила психологически значимый барьер в один процент. Для меня это как лакмусовая бумажка – живой или нет.
Вы всерьез рассчитываете потеснить российских производителей?
– Поскольку мы работаем на конкурентном рынке, одна из моих задач – увеличить объем продаж и долю рынка, в том числе и за счет уменьшения доли любых других производителей. Верю ли я, что эту задачу удастся выполнить? Такая возможность есть, получится или нет, другой вопрос.

Раз уж вы упомянули о конкурентной среде. В последнее время конкуренции на российском рынке LCV стало заметно меньше. Отдельные игроки и вовсе его покинули.
– В некоторых сегментах рынка конкурентная нагрузка действительно снизилась. Целый ряд моделей, не выдержав конкуренции с локальными продуктами, ушли с рынка. В качестве примера можно упомянуть Renault Kangoo, MB Citan, Ford Transit Connect… Это следствие государственной политики, которая позволяет дозагрузить созданные в РФ производственные мощности. Нам это только на пользу. Когда с рынка уходят импортные продукты в сегментах, где мы эти машины производим, то, конечно же, возврат сделанных Stellantis инвестиций улучшается.

Здесь, наверно, уместно поинтересоваться, кого вы считаете своими прямыми конкурентами? Я к тому, что, например, Volkswagen Коммерческие автомобили играет в другой, более высокой ценовой категории, а продукция Группы ГАЗ, наоборот, существенно дешевле.
– Абсолютно всех, рынок нельзя недооценивать. Является ли VW моим конкурентом? Да, даже в тех случаях, когда он позиционируется в более дорогом сегменте. Я сам нахожусь в ситуации, когда наша продукция дороже некоторых традиционных российских брендов, и тем не менее клиент пересаживается на наши автомобили. Потому что нам удается подобрать ключики к его сердцу другими потребительскими качествами наших машин, а не только ценой. Мы часто наблюдаем картину, когда клиенты пересаживаются с более дорогих брендов, в основном из-за цены, на более дешевые и наоборот, потому что это более престижно. Вот почему, на мой взгляд, правильно сравнивать свою продукцию со всем рынком в релевантных сегментах. В противном случае можно пропустить момент, когда конкуренты отнимут у тебя долю.
Какова структура продаж Stellantis на российском рынке? Какую модель можно назвать вашим «volume maker»?
– На сегодняшний день самые массовые – это автомобили калужской сборки на платформе K0: LCV Peugeot Expert, Citroën Jumpy и Opel Vivaro, микроавтобусы Peugeot Traveller, Citroen SpaceTourer и Opel Zafira Life. На втором месте по объему продаж модельный ряд на платформе В9, который мы запустили в производство в этом году: малые фургоны Peugeot Partner, Citroёn Berlingo и Opel Combo Cargo, компактвэны Peugeot Partner Crossway, Citroёn Berlingo Multispace и Opel Combo Life. Но, уверяю вас, в 2022-м вторые обязательно обойдут первых, потому что они более массовые и доступнее по стоимости.

Логично поинтересоваться, почему локализацию на заводе «ПСМА Рус» начали именно со среднеразмерных фургонов, в то время как основную долю продаж до недавнего времени обеспечивали 3,5-тонные LCV Boxer/Jumper. Дойдет ли очередь на локализацию и до них?
– Мне сложно ответить на этот вопрос, поскольку решение было принято до моего прихода в компанию. Как продавцу, мне бы очень хотелось локализовать здесь эти модели, поскольку они «играют» в самом массовом сегменте рынка LCV, где правят бал ГАЗель и Ford Transit. Мы думаем над этим. Увы, локализация на самом деле очень длительный, емкий и дорогой процесс, требующий большого объема аналитики и согласований.

Вернемся к развитию дилерской сети. Недавно вы запустили новый формат дилерских центров для продажи автомобилей коммерческой линейки Peugeot Professional. Расскажите об этой концепции подробнее. Почему речь идет только о марке Peugeot?
– В начале нашей беседы я уже упоминал, что у нас были проблемы с продвижением LCV в регионах. В целом ряде крупных городов, таких, например, как Ростов-на-Дону, Волгоград, Воронеж, специализированная дилерская сеть просто отсутствовала. А не имея там сервиса, мы испытывали трудности в продвижении автомобилей владельцам крупных парков. Поэтому создали недорогую с точки зрения входа в бизнес форму дилерского контракта под названием Peugeot Professional. Этот формат представляет собой небольшой шоурум на один-два автомобиля с комнатой для переговоров и уличный навес с вечерней подсветкой. Смотрится вполне симпатично.
Почему Peugeot? Решить проблему с дилерской сетью надо было как можно скорее, а сделать это быстро возможно только под одним брендом. И время показало, что мы сделали шаг в верном направлении. Контракт Peugeot Professional пользуется большой популярностью. Сначала мы открыли три таких дилерских центра, до конца года откроем еще четыре, а в начале 2022-го – еще более 10. Контракты уже подписаны, и ведутся работы по их обустройству.
Пресловутая пандемия стала своего рода триггером разного рода форм онлайн-торговли. Возможно ли её применение и в сегменте LCV?
– Пока у нас в стране основной объем рынка принадлежит автомобилям традиционных российских брендов, переход рынка LCV в онлайн, на мой взгляд, будет затруднительным. Просто потому, что качество их изготовления по-прежнему хромает. Два автомобиля одного цвета и комплектации могут тем не менее отличаться друг от друга в силу огрехов производства. Я сам наблюдал это много раз. Поэтому вместо заказа онлайн клиенту приходится ехать на склад дилера и выбирать машину, сравнивая произведенные машины.
Кроме того, есть и такой нюанс. На основании Закона о защите прав потребителей клиент может отказаться от предоплаты (и даже от сделки), а дилер должен будет вернуть ему деньги. Но услуга по сопровождению онлайн-продажи оказывается банком. Соответственно, банк возьмет деньги за транзакцию. И в случае, если клиент передумает, дилер окажется абсолютно незащищенным и понесет убытки по сделке, которая не состоялась. Это некоторые моменты, которые тормозят развитие онлайн-продаж сегодня, но будущее, несомненно, за ними.

Коли заговорили о будущем, нельзя обойти стороной и модную ныне тему альтернативных источников энергии. Как вам представляется процесс перехода сегмента LCV на электротягу: последовательность, примерные сроки, плюсы-минусы и т.д.? Как и в какие сроки это можно реализовать в РФ?
– Переход на электротягу представляет огромные сложности для всего мирового автопрома. Уверен, что все автопроизводители являются ведомыми в этом процессе. Такой агрессивный переход к электромобильности, который мы наблюдаем в других странах, продиктован в первую очередь политическим ландшафтом. Это решение властей Евросоюза (и некоторых других стран), и далеко не все автопроизводители этому рады. И не факт, кстати, что этот формат останется в будущем. Возможно, основным видом топлива со временем станет водород.
Что касается России, то пока мы видим разнонаправленные шаги. С одной стороны, правительство утвердило Концепцию по развитию производства и использования электрического транспорта. С другой – прорабатывает возврат таможенных пошлин на электромобили и готовит повышение утилизационного сбора. Президент страны, выступая на недавнем Валдайском форуме, довольно сдержанно отнесся к идее массовой электрификации автотранспорта. Он справедливо отметил, что значительная часть электроэнергии (на примере Германии) вырабатывается на угольных электростанциях, что куда больше вредит атмосфере, чем автомобили с ДВС. А ведь есть еще вопросы к утилизации батарей… Словом, пока не будет выработан единый стратегический подход к этому вопросу со стороны государства, ожидать быстрого перехода на электротягу и прихода сюда инвесторов, на мой взгляд, не приходится. Мы сами внимательно наблюдаем за развитием ситуации, но пока рассматриваем возможность инвестирования в производство электромобилей в России довольно осторожно.
Заодно можно было бы обсудить и тему «беспилотников». Ведет ли компания работы в этом направлении в сегменте LCV? Когда возможно их появление в РФ?
– За ними будущее. Причем с комтрансом в этом отношении иногда даже проще. В отличие от личного автотранспорта, часть техники можно вывести на маршруты замкнутого цикла, и LCV могут стать здесь даже пилотными проектами. Я недавно прокатился по Москве на полностью автономном автомобиле Яндекс (по демонстрационному маршруту, конечно, но по дороге общего пользования) и был, мягко говоря, впечатлен. Думал, он будет двигаться чрезмерно осторожно – ан нет, едет быстро, уверенно перестраивается. Не ожидал, как это классно!
Конечно, и у нашей компании есть наработки в этой области, но подробности я комментировать не могу.

Впереди Новый год, посему не могу не поинтересоваться грядущими планами.
– Планируем продолжить рост! В 2022-м рассчитываем увеличить продажи до 23 500 автомобилей. Кроме того, в рамках стратегии по локализации и увеличению объемов локального производства в конце будущего года на заводе «ПСМА Рус» стартует производство механических коробок передач, хотя первоначально это предполагалось сделать только в 2027-м. Ожидаются и другие интересные проекты.
С наступающим вас Новым годом!