Событие

СЕНСАЦИЯ НА ПМЭФ-2021

Беспилотники на М-11...

через три года!!!

Событие
СЕНСАЦИЯ НА ПМЭФ-2021

Беспилотники на М-11...

через три года!!!

Алексей Самойлов

В рамках ПМЭФ-2021 Минтранс, группа компаний «Деловые Линии» и семь участников рынка заключили соглашение о создании первого в России логистического коридора для беспилотных грузовых перевозок. Планируется, что он будет запущен на трассе М-11 к 2024 году... Она выбрана Минтрансом по многим причинам: благодаря «столичному» статусу, высокому грузопотоку, небольшой протяженности. Ожидается, что если все получится, проект масштабируют и на другие федеральные дороги России. Перспективный результат - безопасные, экономически эффективные грузоперевозки: на четверть быстрее и на 10% дешевле...
Договор о создании специального коридора для беспилотников подписали:

  • ГК «Деловые Линии»;
  • Ассоциация «Цифровой транспорт и логистика;
  • КАМАЗ;
  • Х5 Retail Group;
  • Концерн «Национальные телематические системы»;
  • SberAutoTech;
  • Globaltruck;
  • «Первая экспедиционная компания».

Сайт fontanka.ru цитирует Фарида Мадани, генерального директора ГК «Деловые Линии»:

«Использование беспилотников на трассе М-11 может на час сократить сроки доставки груза между Петербургом и Москвой за счет отсутствия остановок на отдых водителей по режиму труда и отдыха. Кроме того, автопилот полностью исключает человеческий фактор, что повысит безопасность. А программирование идеальной модели движения с плавным управлением в потоке сэкономит топливо (примерно 1 литр на 100 км), снизит затраты на техническое обслуживание и ремонт транспортных средств на 2–3%. Также применение беспилотников повысит экологичность перевозок благодаря снижению выбросов углекислого газа».

Кстати, данная публикация имеет специальную отметку: «Материал подготовлен специально для ГК «Деловые Линии». Это означает, что она не является только мнением журналиста... Хотя на наш взгляд (на всякий случай здесь наши извинения) прекрасно известны и с успехом реализуются многие более простые, хотя и не беспилотные, решения для того чтобы снизить расход топлива магистрального автопоезда «примерно 1 литр на 100 км». Не говоря уже о задаче «на час сократить сроки доставки груза между Петербургом и Москвой» (и это на маршруте возки более 600 км?)...
ТЕХНИКА

Это «бескабинный» КАМАЗ с автономным управлением.

Его внешний вид и наш опыт подсказывает, что он явно предназначен для транспортировки контейнеров на грузовых терминалах. А что касается дорог общего пользования, то с такой аэродинамикой ему там делать нечего...

Level 3 (Conditional assistance)?

И так в числе подписантов ПАО «КАМАЗ»... У него действительно есть «беспилотники» (более корректным мы считаем термин «автомобили с автономным управлением», но не будем придираться)... Однако напомним, что по признанной в остальном мире по классификации SAE International (Общества автомобильных инженеров, США) существуют пять уровней автономности. В контексте публикации упомяну три:

■ Level 3 (Conditional assistance) - автомобиль осуществляет контроль дорожной ситуации и двигается самостоятельно только в ограниченных условиях. Это могут быть закрытые территории (например, грузовые терминалы, аэропорты, производственные зоны и прочее), транспортные системы типа PRT - Personal Rapid Transin или BRT - Bus rapid transit и также некие выделенные участки дорог.

■ Level 4 (High automation) - автомобиль осуществляет контроль дорожной ситуации и двигается самостоятельно только в расчетных условиях эксплуатации. Водитель остается в кабине, даже может отодвинуть сиденье от руля и откинуть его спинку, но при резком изменении дорожных/ погодных условий, он должен взять управление на себя.

■ Level 5 (Full automation) - автомобилю следует только указать начальную и конечную точку маршрута. Здесь коварство в определении. Ибо закрытая территория, PRT или BRT вообще-то уже сегодня это позволяют сделать... И это нюанс, которым некоторые автопроизводители активно пользуются, например, ради PR или получения бюджетного финансирования. Хотя вообще-то в данном случае подразумевается сеть дорог общего пользования, где маршрут возки может быть любой протяженности и без любых ограничений...
Опытные образцы на базе серийных КАМАЗов, предназначены для испытаний оборудования для автономного движения, теоретически их можно выпустить и на дороги общего пользования... Например, на очередном этапе испытаний... Но что будет со всем внешними устройствами после первой контактной мойки, как они будут работать в тумане, в сильный снегопад или дождь - открытый вопрос.
По оценке автора - Level 4 (High automation) с оговорками...

Без сомнения и это тягач можно «обвешать» видеокамерами и радарами (как елку новогодними игрушками), но сделает ли это его автономным?

А ЧТО "НА ТОМ БЕРЕГУ РЕКИ"?
Например, седельный тягач Mercedes-Benz Actros (и решения пятилетней давности).
Кстати, некоторые модели этого великолепного грузовика выпускаются в Набережных Челнах...

Перевод с английского (названия оборудования: перечисление сверху вниз, в каждом случае ниже названия указаны: тип связи или угол «обзора» - дальность действия). И так:

  • V-to-V Communication - оборудование для обмена данными с другими автомобилями;
  • V-to-I Communication- оборудование для обмена данными с дорожной инфраструктурой;
  • радар кругового («почти кругового») действия;
  • стереовидеокамера;
  • фронтальный радар дальнего действия;
  • фронтальный радар ближнего действия

Поясняющая схема к предыдущей (просто вид сверху). Кстати, на ней тоже стоит логотип: Highway Pilot и он требует пояснения...

На самом деле это не тягач с автономным управлением, хотя теоретически он тоже попадает в категорию Level 4 (High automation).
По набору функций Highway Pilot является лишь «ассистентом» - еще одной системой помощи водителю, в дополнение к иным, например, системам экстренного торможения при опасном сокращении дистанции до объекта на дороге; адаптивного круиз-контроля с функцией контроля дистанции и адаптацией режимов работы силового агрегата к загрузке и профилю дороги; контроля «слепых зон» и еще многих систем современного европейского магистрального тягача.
Конкретно Highway Pilot при активации и при движении в монотонных условиях (например, в правом ряду на автобане между съездами и населенными пунктами, фактически в «колонне») просто-напросто позволяет водителю снять руки с рулевого колеса...
ИНФРАСТРУКТУРА
Как заявлено официально, на М-11 эта проблема будет решена, причем на оснащение трассы необходимой инфраструктурой будет потрачено 3,0 млн. (по другим данным - 6,0 млн.) рублей на каждый километр. Что это будет за инфраструктура, нам остается только догадываться (фонари, читаемые знаки и разметка?), посему кратко напомним «а как у них»...

А у них инфраструктура это V-to-X (V2X)

V-to-X - это от Vehicle-to-everything, в дословном переводе: «транспортное средство ко всему». В более широком понимании «Х» это множество внешних коммуникаций различного типа, которые позволяют автомобилю с автономным управлением двигаться, причем в любых условиях.
И так схема, с «12-часов и почасовой стрелке»:

V-2-V- Vehicle-to-Vehicle - коммуникация между автомобилями. Идея проста: например, при перестроении, торможении или в иных ситуациях, включая поломку, позади следующие автомобили не будут «судорожно вглядываться» в стоп-сигналы или сигналы поворота, они будут знать, что происходит и почему.
Более того и это очень важно. С 2022 года все новые модели грузовых и легковых автомобилей, равно и любые автобусы, выпускаемые в США в обязательном порядке будут оснащаться оборудованием V-2-V. Эффект, разумеется, проявится не сразу, но: а/ данное решение позволит повысить уровень безопасности дорожного движения и б/ это единственно возможное решение в одновременного нахождения на дороге автомобилей с автономным управлением и обычных.

V-2-H - Vehicle-to-Home - коммуникацию с «умным домом» в контексте данной статьи пропустим - она для личного автотранспорта, хотя... Хотя, например, если холодильник «умного дома» решит восполнить запас молока на полке, ему придется работать и с техникой курьерской доставки...

V-2-H - Vehicle-to-Cloud - коммуникация с облачными сервисами, думаю понятна. Например, она необходима (и уже сегодня используется) при удаленном мониторинге подвижного состава, включая обязательства по сервисным контрактам, равно и полноценное использование упреждающего ТО. На Level 5 (Full automation) роль этой функции значительно вырастет, ибо искусственный интеллект только в самом начале программируется, буквально лишь на уровне установочных данных, а потом он начинает обучаться сам, как на собственном опыте, так и на чужом. И это «все» будет храниться в «облаке»...

V-2-I - Vehicle-to-Infrastructure - коммуникация c придорожной инфраструктурой. На мой взгляд, данная технология должная внедряться уже сегодня, наравне с V-2-V. Дело в том, что хотя кто-то почему-то считает, что если обвесить машину камерами и радарами, как новогоднюю елку - игрушками, сделать дорожные знаки (и разметку) крупней и более яркими (яркой), то это и есть ключ к новому уровню безопасности дорожного движения. На самом деле это не так. Любой знак или светофор при использовании V-2-I, дублирует собственное распознавание по беспроводным каналам связи, доводя его вероятность до 100%.
Но здесь с внедрением вижу большие проблемы (особенно для России). Мы помним, что камеры видеофиксации нарушений с некоторых пор стали успешным бизнесом и его доходность превышает сумму в 100 млн. руб. в год (2020 год - 145,5). Однако, V-2-I-знак, естественно по беспроводной сети, связанный с CAN-шиной автомобиля, просто не позволит превысить скорость (причем, во всей геозоне до «отбойного» знака); машина устроит «истерику» при попытке остановки в зоне действия соответствующего знака; в зоне платной парковке снимать/ заклеивать номерной знак бесполезно; равно и пытаться проехать под красный сигнал светофора, а также под знаки ограничения полной массы или осевой нагрузки...
Но понимаете ли, если в стране поступления от штрафов уже планируются в региональных бюджетах на год вперед, то с внедрением V-2-I могут быть проблемы...

V-2-P - Vehicle-to-Pedestrian - это не совсем коммуникация именно с пешеходами или велосипедистами, хотя по соображениям безопасности при их движении в ночное время по неосвещенным обочинам дорог им можно посоветовать использовать либо брелок-метку, либо приложение для смартфона. Но есть и другие категории граждан, которые «работу работают» на дороге: сотрудники дорожных служб, сотрудники дорожной полиции, водители неисправных ТС при выполнении саморемонта и прочие. Речь идет о дублировании информации об их нахождении на дороге по беспроводной сети в дополнение к информации с видеокамер ТС.

V-2-N - Vehicle-to-Network - коммуникация с Всемирной Паутиной. Не буду детализировать, только напомню: Level 5 (Fullautomation) - автомобилю следует только указать начальную и конечную точку маршрута. Так вот данная технология в своем развитии, только при начале движения по Новому Шелковому Пути из Китая в Европу, позволит сразу же узнать, где проводится ремонт дороги, а где появились новые ограничения, например, по осевой нагрузке. В дальнейшем своем развитии она же позволит, например, выстраивать непрерывные логистические цепочки и много чего еще...

Понимаю, столь длинным описанием V-to-X утомил, но собственно все было к тому, что заявленные суммы инвестиций в инфраструктуру на М-11 это просто... «для начала разговора». На самом деле нужна федеральная программа с законодательной поддержкой. А без этого «беспилотников» в России не будет, не смотря на все амбиции чиновников и руководителей ряда компаний...

V-2-V - маленький пример...

И, согласитесь, V-2-I просто напрашивается (а может и V-2-P для дорожных рабочих). Также понятно, что только лишь автомобили с автономным управлением здесь не обязательны. Почему бы и обычные не оснастить подобным оборудованием?

Примеры, когда одних видеокамер и радаров недостаточно

для безопасного движения грузовика с автономным управлением...

АМЕРИКАНСКИЙ ПРОФСОЮЗ ПРЕДУПРЕЖДАЛ...
Понимаю, непатриотично (и не в духе времени) ссылаться на материалы съезда какого-то там Профсоюза водителей грузовиков в недружественной стране, тем более пятилетней давности. Виноват, но просто там «у них» прозвучало, что «в числе прочего внедрение грузовиков с автономным управлением приведет не только к массовым увольнениям, но и к увеличению продолжительности рабочего дня без увеличения зарплаты».

Но вернемся на М-11. И из связанных с событием новостей, приведу еще одну цитату, в этот раз с сайта expert.ru. Она приписывается директору по маркетингу компании «Антисон» Артемию Доможакову, который считает, что «введение (внедрение?) беспилотных грузовиков позволит снизить цены на логистику и открыть новые ниши».

«Во-первых, не нужно будет платить зарплату водителю, - поясняет он. - Во-вторых, исчезнут целые классы выплат и рисков, связанных с возможной ошибкой человека и угрозой его жизни. Появятся новые возможности доставлять грузы в труднодоступные локации и возить то, что ранее было просто нерентабельно» (конец цитаты спикера).

Грузовые беспилотники будут следовать по трассе без участия водителя, но под контролем «второго» пилота или инженера-испытателя, который сможет вмешаться в управление в случае аварийной ситуации. Правда, отмечает Доможаков, даже такие предосторожности не всегда спасают (как это случилось с одной из машин Tesla), так что пилот-контролер должен все время быть в режиме «боевой готовности» и не отвлекаться, например, на просмотр контента в телефоне или сон. Но чего как минимум точно не сделает автопилот - он не нарушит правила дорожного движения намеренно, добавил эксперт (конец цитаты с сайта).

Надеюсь, всем понятно, что «второму» пилоту или инженеру-испытателю потребуется ВУ с открытыми категориями «С» или «С+Е», карта для тахографа и... навыки. Ибо «пилот-контролер должен все время быть в режиме «боевой готовности» чтобы суметь «вмешаться в управление в случае аварийной ситуации»... Впрочем, учитывая, что упоминаемый человек из кабины больше не водитель грузовика, публикуемую чуть ниже картинку ему можно сохранить на память: этот график его больше не касается.

И еще. Рейс (без смены и остановок) может длиться и 24 часа, но формально нарушения не будет, ибо даже в правилах ЕСТР речь идет о «максимальном времени непрерывного управления»...

Думаю, что «второго» пилота или инженера-испытателя это уже не касается...

ПОГОВОРИМ О ЗАКОНАХ?

Венская конвенция о водителях:

Глава 8, пункт 1.

Каждое транспортное средство или состав транспортных средств, которые находятся в движении, должны иметь водителя.

Напомним, что Венскую конвенцию подписал еще СССР, и в последствие Россия подтвердила подпись. Однако у нас в кабине больше не водитель, а «второй пилот или инженер-испытатель»... И если вдруг, для того чтобы соответствовать Конвенции мы все-таки признаем его водителем, то... (табличка была выше)...

Кстати уже звучали просьбы к МИДу РФ, Минюсту РФ и Минтрансу РФ, с просьбой частично приостановить действие Конвенции. Как уверяют СМИ, инициатором стало НП «ГЛОНАСС» - в это партнерство входят «Яндекс», «Ростелеком», МТС и другие компании, без сомнения - имеющие значительный опыт в производстве, эксплуатации, техническом обслуживании грузового автотранспорта.

В случае ДТП проблемой является ответственность. Ведь по большому счету, в отличие от обычного автомобиля/ грузовика здесь за «беспилотниками» стоят три стороны: автопроизводитель, разработчик системы управления (и всей периферии) и естественно - «второй пилот или инженер-испытатель».
И как тут быть? Например, инженер-испытатель не успел вмешаться или система управления не сработала...

Например. Вспомним печальное происшествие в пригороде Финкса (Аризона, США, 18 марта 2018 года, около 22-00 местного времени), когда под колеса автомобиля, управляемого искусственным интеллектом, попала 49-летняя Элиан Херзберг, переходившая дорогу в неположенном месте и в последствие скончавшаяся в больнице. Да, тот раз инженер-испытатель отвлекся... Но и система управления тоже оказалась, мягко говоря, «не на высоте». Ибо после своевременного обнаружения несчастной женщины, она несколько раз меняла классификацию «объекта» (причем - в произвольном порядке): неопознанный - транспортное средство - пешеход. Причем торможение при обнаружении «неопознанного» программой управления не предусматривалось!

Вдумайтесь: впереди на дороге неопознанный объект (= препятствие, которое не удается распознать/ классифицировать), а наш автомобиль приближается к нему, не снижая скорости.

Так чья это была ошибка?

Почему-то считается, что грузовик с автономным управлением по определению безопасен. А как же предвзятость искусственного интеллекта? На сегодня нигде в мире не существует математических моделей, чтобы спрогнозировать его решение в миллионах и миллионах реальных дорожных ситуаций...

Кстати, в феврале нынешнего года, в рамках Экономического и социального совета (ЭСС) ООН Россия, Бельгия, Люксембург, Португалия, Франция, Финляндия, Швейцария и Швеция предложили ввести в конвенцию понятие «автоматизированной системы вождения».
Результаты нам не известны, хотя если решение и будет принято, то до его вступления в силу потребуется еще 1,5-2 года.
Между прочим (виноват)...
Автор почему-то не в курсе, но может кто-то расскажет как там с автопромом в Люксембурге и Швейцарии?
И неужели 9 рабочих часов водителя-дальнобойщика не достаточно для того чтобы пересечь от границы до границы (даже по диагонали) эти и еще некоторые другие страны из списка?

Идеальным вариантом для грузовиков с автономным управлением была бы выделенная полоса, но на М-11 в ряде мест это не возможно, значит машины (без водителей!) поедут в общем потоке...

Впрочем, в России пока запрещено использовать «тестируемые беспилотники» для коммерческих перевозок грузов, как хотя уверяют некоторые СМИ, Минпромторг в ближайшее время и именно для М-11 подготовит соответствующее разрешение...

Для понимания уточним. Сайт vedomosti.ru приводит высказывание Директора Института экономики транспорта НИУ ВШЭ Михаила Блинкина, который уточняет дополнительные детали по Венской конвенции (цитата): «Исключение сделано в последние годы для технологии hub-to-hub на дорогах высшей технической категории. И в этом смысле трасса М-11 отвечает этому критерию. То есть движение беспилотников без выхода на локальную сеть дорог соответствует мировому опыту, хоть и не соответствует конвенции в целом» (конец цитаты).

Термин «hub-to-hub» (от терминала до терминала) нам понятен, как и «без выхода на локальную сеть дорог» (иными словами - в автономном режиме только по М-11). Вопрос в другом. В свое время Россия и Китай рассматривали возможность создания международного транспортного коридора «Китай - Европа» (через Казахстан). Его общая протяженность 8400 км, российская часть - 2300 км, в том числе М-11 - 669 км...
И что скажут, например, зарубежные транспортные, а также страховые компании, когда узнают, что их грузовики/ грузовики, застрахованные ими, попадут на участок, где "Конвенция о дорожном движении" фактически действует...
Можно также заслушать мнение грузовладельцев, как отправителей, так и получателей...

Более детальной информации по М-11 нет... Подождем...

Кстати, а водителям-дальнобойщикам, потерявшим работу из-за внедрения «бепилотников» пособие по безработице будут платить опять из бюджета или специальным налогом обложим транспортные компании?
P.S.
Есть информация, что примерно так будут выглядеть тягачи Mercedes-Benz Actros, естественно - российской сборки (завод в г. Набережные Челны), к моменту запуска полноценного движения грузовиков с автономным управлением Level 4 - High automation (и даже Level 5 - Full automation) на М-11, равно и на других российских дорогах, когда все проблемы их эксплуатации будут решены...