Дефицит транспортных средств, задействованных на междугородных маршрутах, вынуждает транспортные компании приобретать бывшие в эксплуатации грузовики и полуприцепы, вкладывать в их ремонт деньги и пополнять ими парки. Как показывает практика, если грамотно выбрать машину, максимально точно оценить вложения, которые потребуется сделать для её вывода на линию, то каждый затраченный рубль вернется сторицей. И вот тому яркий пример из практики автотранспортного предприятия «Грузовик сервис».

Для расширения парка техники перевозчик решил приобрести седельный тягач Scania 114L для работы с тентовым полуприцепом, на котором планируется перевозка металлоконструкций и прочих грузов. На одометре автомобиля 2001 года выпуска значились солидные цифры пробега – 1 560 000 км. До 2009-го тягач работал у европейского перевозчика, после чего был продан и попал в Россию.

Длительное время машиной владела небольшая транспортная фирма, которая выполняла перевозки по территории РФ, а основным грузом была бытовая техника. Её масса, как правило, не превышала 10 тонн, что положительно сказалось на общем состоянии ключевых узлов и агрегатов седельного тягача. В 2023-м владелец Scania решил обновить парк и выставил машину на продажу за относительно небольшие по нынешним меркам 1,2 млн рублей.

Механики СТО «Грузовик сервис» хорошо знакомы со шведскими грузовиками, которые регулярно обслуживаются в техцентре компании, поэтому перед покупкой автомобиля они, опираясь на богатый опыт, провели его полную диагностику.

Несмотря на большой пробег, двигатель тягача уверенно пускался на холодную и не имел сильных течей масла. Его работа не сопровождалась посторонними звуками, которые бы свидетельствовали об износе деталей. Проверка КП вопросов к агрегату не вызвала. Переключение передач было четкое, шумы и течи масла отсутствовали. К работе ведущего моста также претензий не возникло. В пневматической системе следов масла не обнаружили, что свидетельствовало о хорошем состоянии компрессора.

А вот к работе тормозов и электропроводке тягача было множество нареканий. Именно они, как показали расчеты затрат, потребовали наибольших вложений.

Так как прежний владелец грузовика не особо желал вкладываться в его обслуживание и ремонт, то ряд систем потребовал довольно больших трудозатрат и финансов для приведения их в рабочее состояние. Это прежде всего касалось электрики автомобиля. Как показала диагностика, вместо того чтобы разбираться в причинах отказов, владелец машины предпочитал обходить проблемы, «модернизируя» штатные жгуты, прокладывая дополнительные провода и т.д. В результате разобраться в хитросплетениях электропроводки смог только опытный мастер.

Вот лишь некоторые примеры того, с чем пришлось столкнуться электрику. Несмотря на то что давление в системе смазки мотора соответствовало штатным показателям, на панели приборов горел индикатор аварийного давления. Для устранения неисправности потребовалось заменить датчик давления на аналог фирмы «Cojali». Затраты (работа + запчасти) составили 4000 рублей.
Аналогичная неисправность была по антиблокировочной системе тормозов. Когда с ней возникли проблемы из-за отказа датчиков, владелец грузовика просто отключил индикатор неисправности ABS. Диагностика выявила отказ датчиков ABS передней оси. Их заменили вместе с поврежденными коррозией кольцами. Датчики приобрели оригинальные (Wabco). Стоили они всего по 3000 рублей/шт., кольца обошлись в 1600 руб. за пару.

И подобных неисправностей набралось много. Только по работам в нормо-часах и деньгах на оплату работы мастера затраты составили 70 часов и более ста тысяч рублей. В итоге электрика оказалась одной из самых затратных статей расходов по рассматриваемому нами грузовику.

Несмотря на то что к силовой линии тягача вопросов не возникло, её агрегаты также потребовали внимания мастеров СТО. Так, при проведении регламентного обслуживания мотора выяснилось, что прежний владелец грузовика игнорировал такую важную техническую операцию, как очистка центрифуги системы очистки моторного масла. Когда агрегат разобрали, то обнаружили в нем сильные отложения. Удивительно, насколько надежным оказался шведский дизель! Игнорирование ключевой операции по обслуживанию системы смазки ДВС не стало причиной снижения его ресурса. В итоге по мотору выполнили полное ТО, которое обошлось в 40 000 рублей с учетом заливки моторного масла фирмы «TOTACHI», установки фильтров Mann-Filter (топливный), Donaldson (воздушный), Kolbenschmidt (масляный).

При обслуживании коробки передач в отработке была обнаружена металлическая стружка. По этой причине перед заливкой свежего масла агрегат промыли. Осмотр масляного фильтра показал, что он менялся очень давно. Стоимость обслуживания коробки передач составила 16 000 рублей. В эту же сумму вошли затраты по прокачке гидравлического привода выжимного подшипника сцепления.

В редукторе ведущего моста заменили смазку и фильтр, корпус которого прогнил насквозь! По всей видимости, он не менялся с момента схода грузовика с конвейера. Никаких посторонних включений в отработавшем масле, слитом из моста, обнаружено не было. Итоговые затраты на обслуживание редуктора составили 15 000 рублей.

Диагностика выявила люфт в редукторе рулевого управления (ZF). Агрегат пришлось перебирать. Для этого приобрели оригинальные подшипники и уплотнения (Elring). Запчасти и работа были оценены примерно в 20 000 рублей. Также заменили рулевой карданный вал, идущий к рулевому колесу. Он имел износ в шлицах (люфты) и карданном шарнире. Новый узел от альтернативного производителя обошелся в 25 000 рублей. Рулевые наконечники оказались исправными. Итого рулевое управление потребовало вложений в сумме 45 000 рублей.

Шкворневые узлы находились в исправном состоянии. В них обновили смазку. По работе и материалам это обошлось чуть больше двух тысяч рублей. Стоит отметить, что на грузовиках Scania шкворневые узлы при их регулярном обслуживании очень надежны. Рессоры передней оси, полурессоры и пневмоподушки ведущего моста находились в исправном техническом состоянии и замены не требовали.

Пробная поездка показала, что тормоза тягача недостаточно эффективны. Причиной тому являлась утечка воздуха. Для устранения неисправности заменили два энергоаккумулятора на ведущем мосту и одну пневмокамеру на рулевой оси. Вторую перебрали, заменив в ней диафрагму.

При выборе запасных частей можно сэкономить без снижения надежности тормозной системы. Так, энергоаккумуляторы неплохого качества изготавливает фирма «Cojali». Альтернативой им будут агрегаты компании «CEI». Цена за энергоаккумулятор этих фирм для ведущего моста составляет примерно 10 000 рублей. Пневмокамеры рулевой оси стоят на тысячу дешевле. Если стоит задача максимально сэкономить, то можно посмотреть запчасти в каталоге фирмы «ALON». Как показывает практика, они способны отработать пару лет в довольно интенсивном режиме эксплуатации.

Так как была выполнена частичная разборка тормозных механизмов, то попутно заменили все тормозные колодки. Нужные модели нашлись в каталоге фирмы «TECHNO BRAKE». За два комплекта (с монтажными элементами) на рулевую и приводную оси заплатили чуть больше 10 тысяч рублей. Тормозные диски находились в хорошем состоянии. Их решили не менять. Общие затраты на приведение тормозной системы в исправное состояние составили без малого 90 000 рублей. В эту сумму вошли работа и запчасти по ABS. Отметим, что к пневматическому компрессору претензий у мастеров не возникло. Он оказался в исправном состоянии, о чем свидетельствовало давление в системе и отсутствие масла в пневматических магистралях.

Важно отметить, что если бы диагностика выявила проблемы с датчиками износа тормозных колодок и суппортами, то это бы добавило к расходам еще 80-100 тысяч рублей. Перебирать суппорты необходимо с применением оригинальных запасных частей или альтернативных хорошего качества. Экономия тут неуместна.

Нередко, чтобы избежать дополнительных затрат, владельцы грузовиков устанавливают вместо датчиков износа тормозных колодок заглушки-эмуляторы. Скажем честно, на безопасность движения это не оказывает негативного влияния при условии регулярного контроля за состоянием и толщиной фрикционных накладок колодок. По этой причине такой вариант ремонта также возможен.

Из наиболее затратных операций по кабине значится замена ветрового стекла. Работу «под ключ» проводила выездная бригада. Затраты с учетом вклейки стекла отечественного производства составили 16 000 рублей. Важно отметить, что наши заводы освоили широкую номенклатуру запасных частей и предлагают «лобовики» для большинства моделей импортных грузовиков. Этим стоит воспользоваться.

Полтора миллиона пройденных километров привели головную оптику в плачевное состояние. Сильно отпескоструенные покровные стекла и выгоревшие отражатели фар значительно ухудшили их светотехнические характеристики, что затрудняло движение в темное время суток. Оригинал заменили на аналог фирмы «Depo». Обошлось это всего в 9000 рублей за обе (!) фары и 6000 руб. за пару «противотуманок».

Общие затраты, которых потребовал рассмотренный нами седельный тягач для вывода его на линию, составили без малого 400 000 рублей. Разумеется, будут и другие расходы. Но машина начала выполнять транспортные задачи, возить грузы и зарабатывать деньги, часть которых и пойдет на поддержание её в исправном техническом состоянии.

Таким образом, при грамотном подходе к выбору автомобиля и оптимизации затрат на его ремонт и обслуживание перевозчик имеет возможность за сравнительно небольшие деньги увеличить численность парка. И, что очень актуально, на баланс автопредприятия будет поставлена машина, которая, в отличие от современных грузовиков стандарта Евро-6, имеет отличную ремонтопригодность и невысокую стоимость запасных частей. Следовательно, её содержание не будет разорительным.

Вернуться на главную страницу сайта