Содержание релиза в предельно кратком изложении:

Зимние испытания грузовиков Mercedes-Benz в этом году проводились в Рованиеми (Финляндия). Они проходили в экстремальных климатических условиях, таких как заснеженные и обледенелые дороги, сильный ветер и температура до минус 25 градусов (? – ред.). В них приняли участие электрогрузовики Mercedes-Benz eActros LongHaul в магистральном исполнении, серийная готовность которого запланирована на 2024 год, и региональный eActros 300 в исполнении седельный тягач. Для сравнения эксплуатационных возможностей (? – ред.) в испытаниях принял участие Mercedes-Benz Actros L 1663 с дизельным двигателем.

Впрочем, по последней машине некоторые доступные нам источники указывают, что этот вполне серийный тягач вообще-то был оснащен системой нейтрализации отработавших газов нового (?) поколения. Поясню свой знак «?». Разумеется, строить предположения не совсем правильно, но если учесть озвученные планы введения нового экологического стандарта (ktt-magazine.ru: ссылка 1), то складывается ощущение, что «под электрошумок» в зимней Финляндии прошли испытания Actros’a с дизелем Euro VII. Тем более что некоторые источники упоминают, что в системе нейтрализации этих моторов, возможно, будет использована SCR-технология нейтрализации с двухступенчатым впрыском реагента AdBlue (температура замерзания −11,5 °С). Подробнее: сайт ktt-magazine.ru: ссылка 2.

Здесь необходимое дополнение по второй ссылке/публикации.

Напомню, впервые AdBlue начали использовать на моторах Euro-4 и, разумеется, далее, включая Euro-6. Да, реагент действительно замерзает при −11,5 °С, и некоторые производители оснащали баки с AdBlue системой обогрева. Все дело в том, что прекращение подачи реагента вело к росту остаточных оксидов азота (NO_X) в выхлопных газах. Это рассматривалось как критическая ошибка системы управления двигателем, причем в ряде случаев она принудительно уменьшала подачу топлива так, что мощность мотора снижалась до 40% от номинала (лишь чтобы доехать до заправки и СТО).

Нюанс в том, что Директиву 2006/51/ЕС от 6.06.2006 еще никто не отменял, а её пункт 6.5.6.1. гласит (цитата):
«Система контроля выбросов NO_X должна функционировать при:
– температуре окружающего воздуха между 266 K и 308 K (–7…+35 °C);
– высоте над уровнем моря менее 1600 м;
– температуре охлаждающей жидкости выше 343 K (+70 °C).
Однако это неприменимо для систем контроля уровня реагента в баке: они должны функционировать в любых условиях».

Иными словами, ранее по закону контроль за уровнем выбросов NO_X прекращался выше температуры замерзания реагента. Что по логике можно истолковать как формальное разрешение... не использовать AdBlue в системе нейтрализации, не правда ли? А неформально – отключить её в отсутствие контроля бортовыми системами (кроме уровня в баке, где реагент замерз).

Однако стандарт Euro VII фактически отменяет это существовавшее ранее температурное ограничение, и в доступных нам его проектах прямо указывается, что уровень вредных выбросов должен сохраняться во всем температурном диапазоне эксплуатации, без всяких скидок даже на арктическое исполнение грузовика и минус 60...

Презентация шасси в исполнении «седельный тягач» состоялась на IAA Transportation’2022 в Ганновере (подробности по ссылке). Он может работать со всеми распространенными европейскими полуприцепами. Три блока тяговых накопителей емкостью 112 кВт·ч обеспечивают дальность хода до 220 км без подзарядки. Серийное производство планируется начать во второй половине 2023 года. Заявлено исполнение «eActros 400», и, судя по всему, оно будет отличаться не тремя, а четырьмя блоками тяговых накопителей.

Маскировочная окраска, разумеется, отвлекает, но ниже мы публикуем фотографии двух кабин:

Думаю, вы заметили, что у «пятнистого» база чуть длинней. И это не оптический обман, если внимательно приглядеться к форме бокового спойлера за кабиной. У «рыжего» он прямоугольный в проекции, у «пятнистого» – это трапеция, заметно расширяющаяся вниз к раме.

Кроме того, передняя маска с декоративной решеткой. Складывается ощущение, что у «пятнистого» она чуть-чуть другая – более округлой формы, причем явно без узнаваемого «рыцарского щита». Напомню, что так в самом начале называли именно эту характерную декоративную решетку Actros’a, которая должна была подчеркнуть мощь машины и защиту (высокий уровень безопасности) для человека за рулем. Но в отличие от прототипа с IAA Transportation’2022 здесь похоже добавился некий воздухозаборник над бампером...

В рамках зимних тестов eActros LongHaul и eActros 300 инженеры-исследователи Daimler Truck уделили особое внимание параметрам тяговых накопителей и силовой линии при эксплуатации в неблагоприятных погодных условиях. Речь в первую очередь о пусковых свойствах и защите компонентов привода от воздействия низких температур, программном обеспечении и интерфейсах. Равно как и о системе обогрева АКБ, системах управления и мониторинга. По последним внимание уделялось их возможностям после ночного «холодного» отстоя грузовика на открытом воздухе при низких температурах.

При этом... Из официального релиза (цитата на английском):

«...Actros Long Haul generally heats the cab faster than a diesel truck thanks to its smaller heating circuit with high output. However, since the energy for this is taken from the batteries installed in the vehicle and therefore the range is reduced, so-called pre-conditioning of the electric truck at a charging station is advisable. After preconditioning, the Actros Long Haul loses less range even in extremely low temperatures».

Мой перевод: Кабина электрического Actros Long Haul обычно прогревается быстрее, чем у дизельного грузовика, «благодаря меньшему контуру обогрева с высокой производительностью» (от англ. smaller heating circuit with high output). Для понимания. Естественно, если установить электрообогреватели в кабине, они обогреют её быстрее, чем «автономка» на ДТ, а в случае чего – штатная система отопления, являющаяся частью системы охлаждения дизеля.

Ах да... Чуть не забыл: цитируемый релиз в предложении с фразой в начале «However, since the energy...» подтверждает, что поскольку энергия на обогрев кабины берется от тяговых АКБ, то это ведет к неизбежному уменьшению запаса хода грузовика. Посему рекомендуется «pre-conditioning of the electric truck at a charging station is advisable» (с англ. «рекомендуется предварительно подготовить электромобиль на зарядной станции»). Иными словами, ночевать зимой в дальнем рейсе следует у «зарядки», не вынимая вилку из розетки. И так же заводиться...

Вам эта рекомендация ничего не напоминает? А что если вернуться к инструкции легковой Tesla, причем выпущенной примерно лет десять назад? Как помнится, там ведь тоже писали что-то вроде: «При температуре −15 °С и ниже обогрев салона перед поездкой производить, не отключаясь от зарядной станции». Тогда было минус 15, сегодня – минус 25...
И что: весь прогресс электротранспорта - за 10 лет на 10 градусов?

Простите, но, при всем уважении к Daimler Truck и сотрудникам компании, которым был представлен и имел честь общаться лично, у автора несколько вопросов: испытания в Финляндии – что это было? Actros Long Haul – это для кого грузовик? Для каких перевозок? Летних? Или зимних, но с грузом апельсинов из Испании в Швейцарию (ссылка)?

«Испытания нашей продукции в экстремальных зимних условиях являются важной частью доводки техники Mercedes-Benz, включая использование альтернативных приводов. Транспортные компании должны полностью полагаться на наши электрогрузовики в любое время года, точно так же, как это было при эксплуатации техники с обычным приводом. По этой причине наши инженеры-испытатели в Финляндии тестировали автомобили в течение шести недель».

Это те самые не упомянутые в пресс-релизе участники климатических полигонных испытаний за Полярным кругом: Mercedes-Benz Actros L 1653 с дизельным двигателем в двух вариантах исполнения. Фотографии, разумеется, из официального релиза. Значит всего было три «дизеля» против двух машин на «батарейках»... Не многовато для простого сравнения?
Тем более что дизельные машины в исполнении Euro-6 давно продаются, а значит, чуть ранее уже прошли полный цикл стендовых, полигонных и дорожных испытаний (без сомнения, включая и эксплуатационные «клиентские»).

И какова тогда была цель еще одних климатических испытаний техники, которая уже есть на дилерских площадках? Простое сравнение возможностей электрогрузовиков с этими машинами зимой? Да ну...
Для этого не стоило всем вместе ехать в Финляндию. Достаточно было на полигоне с фотографий просто прогнать «батарейки» по той же методике что и «дизеля», а потом, не выходя из офиса в Штутгарте, сравнить протоколы испытаний, вторые естественно взяв из рабочего архива...
А может быть (возвращаясь к напечатанному), все-таки интересна была еще и та самая «система нейтрализации отработавших газов нового поколения»?

Вернуться на главную страницу сайта