АВТОПРОМ - ООО «ПРОМТЕХ»

ЛАДЫ С САМЫМИ БОЛЬШИМИ КУЗОВАМИ

В первой части публикации мы рассказали о том, как на нижегородском заводе «Промышленные технологии» выпускают спецтехнику на базе автомобилей LADA.

В это раз попробуем разобраться в том, какие преимущества сулят Лады с нижегородскими кузовами Prima своим водителям.

АВТОПРОМ - ООО «ПРОМТЕХ»

ЛАДЫ С САМЫМИ БОЛЬШИМИ КУЗОВАМИСТАВКА НА ПРИМУ

В первой части публикации мы рассказали о том, как на нижегородском заводе «Промышленные технологии» выпускают спецтехнику на базе автомобилей LADA. В этот раз попробуем разобраться в том, какие преимущества сулят Лады с нижегородскими кузовами Prima своим водителям.

Николай Марков, фото автора

Первым на очереди оказался грузовой Largus с рефрижераторной надстройкой. В кабине на первый взгляд ничего не выдает подвоха, что у тебя за спиной, сразу после перегородки, целый «ангар», в который по объему влезет содержимое кузовов трех обычных Ларгусов. Да и грузить кузов с совершенно ровным полом, без выступающих надколесных ниш, удобно. Но оборотная сторона – значительное повышение центра тяжести.

Largus с кузовом Prima подрос до 5,05 метров в длину и 2,45 метров в высоту, а вот по ширине почти не изменился

Чтобы сделать машину с высокой будкой менее валкой, «промтеховцы» дополнили штатную заднюю подвеску пневматическими подушками, давление в которых водитель должен регулировать вручную в зависимости от загрузки. Управляется подвеска с пульта, на который выведены манометр, кнопка включения-выключения электрического компрессора для подкачки, а также кнопка ручного стравливания давления из баллонов.

В задней подвеске в дополнение к пружинам и амортизаторам появились пневмобаллоны

Вроде бы все просто и удобно, но вот выбранное место крепления пульта ставит в тупик: он смонтирован рядом с верхней точкой крепления водительского ремня безопасности, в непосредственной близости от головы водителя. В обычной ситуации опасаться нечего: стукнуться о кронштейн пульта пневмоподвески получится, только если специально задаться такой целью. Но вот если в левый борт Ларгуса ударит другой автомобиль и согнет центральную стойку, кронштейн своим торцом может понаделать дел… Логичнее (пусть и сложнее) было бы разместить манометр в одном из подстаканников возле рычага КП, а кнопки управления расположить рядом, задействовав пустые гнезда штатных «ларгусовских» кнопок в центральной консоли.

Расположение пульта управления пневмоподвеской на уровне головы водителя сложно назвать удачным решением

На груженом Ларгусе рекомендуется поднимать давление в баллонах до 5-6 атмосфер, на пустом – снижать до 3-4 атмосфер. Поскольку опробовать в деле машину с грузом у меня возможности не было, я попробовал покататься с давлением порядка 2 атмосфер, когда баллоны еще минимально участвуют в работе подвески и допускают более раннее возникновение кренов. Тем самым в какой-то мере можно было попробовать смоделировать управляемость хотя бы частично загруженной машины. На тестовой площадке я попробовал сделать на Приме и скоростную змейку между конусов, и заходил в крутой поворот, разогнавшись под 70 км/ч – но ничего страшного не происходит: пустая машина не падает на бок и даже не отрывает от земли хотя бы одно разгруженное колесо. Валкость, естественно, стала больше, чем у обычного Ларгуса, и из-за этого машина раньше уплывает наружу поворота.

На переднем плане – Largus Prima с промтоварным кузовом: без термоизоляции, с фанерным полом. Такой вмещает 7 кубометров. На заднем плане – тестовый 6-кубовый рефрижератор: с термоизоляцией и герметичным алюминиевым покрытием пола. У обоих кузовов нет выступающих внутрь колесных ниш

Разумеется, в одном из цехов есть и сварочный участок, где делают металлические каркасы под установку высоких пластиковых крыш, усилители основания и боковин кузова и т.д. В момент моего визита этот участок был целиком загружен работами по изготовлению деталей для автомобилей LADA. И это не случайно, ведь именно спецверсии вазовских Ларгусов стали сейчас наиболее востребованными машинами из всей линейки техники, выпускаемой Промтехом.

Интерьер кабины Ларгусов полностью поменялся в нынешнем году, став более приятным

А как с динамикой? Сейчас все Largus Prima выпускаются только в исполнении с 16-клапанным бензиновым двигателем ВАЗ-21129 объемом 1,6 литра и мощностью 106 сил. Даже пустая Prima разгоняется с ним неспешно: чтобы не выпадать из потока, моторчик придется хорошенько выкручивать на низших передачах. И в этом случае свои городские 60 км/ч грузовая LADA будет способна набрать в одном темпе с обычными легковыми автомобилями. А вот дальше начинает ощущаться очень большое сопротивление воздуха – Приму словно кто-то начинает придерживать за «хвост», и интенсивность разгона падает. Сказывается значительное выступание будки над кабиной, пусть переход между ними и прикрыт обтекателем. В целом динамические качества Ларгуса с кузовом Prima я субъективно оценю как немного более высокие, нежели у бензинового Соболя и УАЗа Профи. Но дизельный Соболь по приемистости на высших передачах заметно бодрее...

Для LADA Largus Prima предлагается только 16-клапанный мотор ВАЗ-21129, который развивает 106 л.с.

Но вообще хочу заметить, что на Largus Prima остро просится другая главная передача – более «короткая». АВТОВАЗ в настоящее время ставит на все Ларгусы только пару с отношением 3,94 – объективно чересчур «длинную» для грузовика, рассчитанного на тонну груза. И если взамен поставить пару с передаточным числом 4,1 или 4,3 – удобство езды определенно возрастет, как и динамика разгона. Но боюсь, что в Тольятти под нужды Промтеха такую модификацию Ларгуса создавать не станут – не те объемы сбыта… В этой связи могу порекомендовать «промтеховцам» хотя бы не игнорировать другую модификацию Ларгуса – с 8-клапанным двигателем ВАЗ-11182. Формально он слабее 16-клапанного, поскольку развивает по паспорту всего 90 л.с. Однако вплоть до 3500 об/мин крутящий момент выше именно у «восьмиклапанника», а ведь это самый ходовой диапазон оборотов при спокойной городской езде! Одним словом, имеет смысл оставить возможность выбора силового агрегата потребителю.

Щиток приборов на новых Ларгусах почти такой же, как на LADA XRAY

Еще один вазовский автомобиль, который на Промтехе комплектуют кузовами серии Prima – это старая добрая Нива, которая нынче именуется Niva Legend. Точнее, полурамный пикап ВИС-2346 на ее базе. Размер будки Prima для Нивы чуть поменьше, чем для Ларгуса: в частности, в обличье грузового фургона Niva Prima вмещает до 5,5 кубометров. Однако на сей раз для теста была выделена не банальная грузовая версия, а скорая помощь.

«Скорая» на базе LADA Niva Prima предназначена в первую очередь для эксплуатации вдали от крупных городов

Внутри, в ее салоне – просторно: тут размещены места для двоих медработников, приемное устройство для носилок, а вдоль левого борта закреплена мебель для медицинского оборудования. При высоте потолка на уровне 1350 мм полноценно стоять тут, конечно, невозможно. Но пройти, пригнувшись, из одного конца салона в другой уже несложно.

Задняя дверь - распашная, двухстворчатая. В медицинском салоне установлены носилки и два кресла для двух медработников

В отличие от грузовой Примы, проем боковой двери у «скорой» опущен существенно ниже, а за ним скрываются целых две ступени. Ибо плата за отсутствие выступающих внутрь кузова колесных арок – поднятый довольно высоко над землей пол. По этой причине кузов Prima, на мой взгляд, плохо подходит Ниве как грузопассажирский (хотя такие версии Промтехом тоже созданы): пассажиры в модуле сидят намного выше людей в кабине, и по этой причине в задней стенке кабины невозможно сделать удобное переговорное окно. Но в случае со «скорой», где сообщение медицинского салона с кабиной не обязательно, этот недостаток вторичен. Что же касается замечаний после осмотра кузова Prima, то мне бросилась в глаза лишь неотрегулированная дверь в задней стенке, одна из створок которой в закрытом состоянии люфтила и постукивала.

Попасть в медицинский салон можно и через заднюю двухстворчатую дверь, однако через боковую делать это удобнее: высота первой ступеньки тут меньше

Как и в случае с Largus Prima, задняя подвеска такой Нивы дополнена двумя пневмобаллонами. Вот только в качестве основных упругих элементов в ней используются не пружины, а продольные рессоры, причем многолистовые, да еще и с дополнительными рессорами. Баллоны на тестовой машине, учитывая солидный вес медицинского модуля, были накачаны до 5 атмосфер, при этом в отсутствие пассажиров дополнительные рессоры задней подвески еще не вступали в работу. И, кстати, пульт управления пневмоподвеской у Нивы оказался расположен явно более безопасно и рационально: на полу кабины, между сидений водителя и пассажира.

Задняя подвеска у Niva Prima стала пневморессорной

Пульт управления пневмобаллонами задней подвески расположен на полу между сиденьями

Как следует хлопнув дверью, занимаю место за рулем Нивы. Конструкции машины почти полвека, но если отставить стеб – я до сих пор чувствую себя в ней «в своей тарелке», и даже специфическая эргономика отторжения у меня не вызывает. Напротив, быстро нахожу плюсы нового интерьера, появившегося на Нивах в 2019 году: большой бардачок, две розетки, удобное управление «печкой» без дурацких ползунков. И места по длине в кабине мне при росте 187 см вполне хватает, несмотря на глухую перегородку сразу позади сиденья. В общем, несмотря на свою чрезвычайную простоту, Нива в 2021-м к водителю куда более дружелюбна, чем другая живая легенда – ульяновская «буханка».

Такой интерьер Нивы получили в 2019 году

Под капотом Нивы нынче может стоять любой мотор, при условии, что это 1,7-литровый ВАЗ-21214 мощностью 83 силы. Так что разгоняется она еще более неспешно, чем Largus Prima, хоть и является «скорой» по своей сути. Но вот что я хочу сказать: поведение машины на дороге мне даже понравилось. Мягкий ход, крены – едва ли не меньше, чем у Ларгуса с кузовом Prima (возможно, не только из-за меньшего размера будки, но и в силу большего давления в баллонах при заездах). В целом автомобиль воспринимается очень гармоничным, с мягкой подвеской, которая способна «съесть» любые ямы и колдобины. В общем, в качестве скорой помощи для сельских районов – вполне себе вариант.

Под капотом – 1,7-литровый мотор ВАЗ-21214 мощностью 83 л.с.

А вообще можно констатировать, что с освоением выпуска Largus Prima и Niva Prima компания «Промтех» предложила перевозчикам из сферы доставки довольно необычный формат, прямых аналогов которому у нас на рынке пока нет.

Машина с кузовом вместимостью как у Соболя в обертке легковой Лады – с ее комфортом, ее эксплуатационными затратами и ее маневренностью благодаря маленькой габаритной ширине – это, безусловно, интересно.

Даже несмотря на высокую цену: если Соболь и УАЗ Профи с промтоварными надстройками стоят нынче от 1,1 млн руб., то за «европромку» Largus Prima, например, надо выложить 1,45 млн: две цены обычного вазовского Ларгуса-фургона!

Но, судя по загруженности производственных линий, с форматом «промтеховцы» угадали...